В данный момент Северный морской путь (СМП) не может стать альтернативой Суэцкому каналу и вряд ли когда-нибудь станет полноценной заменой. Такое мнение в беседе с корреспондентом Накануне.RU озвучил аналитик Финансового университета Игорь Юшков.
Разговоры об альтернативе Суэцкому каналу начались после почти недельной "пробки" из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given. Сухогруз длиной 400 метров сел на мель во вторник из-за сильного ветра и песчаной бури. С тех пор в регионе образовалась огромная очередь из грузовых кораблей, многие из них уже начали длинный путь вокруг Африки.
Минэнерго России из-за инцидента в Суэцком канале предложило Северный морской путь в качестве альтернативы.
"В данный момент Севморпуть не может заменить Суэцкий канал. В реальности инфраструктура пока не готова, и вряд ли когда-нибудь вообще СМП станет полноценной заменой. Даже в момент, когда канал был перекрыт, суда не могли пойти на СМП, потому что сейчас там самая сложная ледовая обстановка. Традиционный сезон навигации длится с июня по октябрь. В настоящий момент там максимальная ледовая нагрузка. Суда, которые идут через Суэцкий канал, вообще не имеют никакого ледового класса. Кроме того, нефтяные и газовые танкеры, контейнеровозы довольно большие, широкие. В то время как в Арктике, если мы говорим о проводке атомными ледоколами, впереди идет ледокол - он колет лед, а за ним - караван судов. Существующие атомные ледоколы в РФ довольно узкие. Потому судна, которые следуют по Суэцкому каналу, за ним в полынью не поместятся", - прокомментировал Юшков.
Он также отмечает, что газовозы с проекта "Ямал-СПГ": нефтяные танкеры, танкеры, которые возят газовый конденсат, имеют довольно большую ледовую нагрузку, либо максимальную, как "Арктик 7". 15 газовозов "НОВАТЭКа", которые вывозят основное сырье с "Ямал-СПГ", - они по сути сами работают, как ледоколы. "Поэтому они могут в полынье за атомным ледоколом проходить, потому что часть льда сами колят. А те суда, которые проходят через Суэцкий канал, они так делать не могут, не имеют ледового класса. Если идти в августе-сентябре, то, в принципе, можно пройти. Но здесь по правилам навигации их могут не допустить на СМП", - сказал Игорь Юшков.
По словам эксперта, чтобы СМП действительно был востребован, нужны новые атомные ледоколы. Россия уже начала их строить: широкие, в два раза мощнее, чем существующие, класса "Лидер". Первые уже строятся на судоверфи "Звезда" на Дальнем Востоке. Но Игорь Юшков отмечает, что первые три ледокола будут построены к 2030 году. И тогда СМП сможет стать альтернативой, и то не для всех судов.
"Пока через СМП транзитом идет очень мало грузов. В основном он используется для вывоза продукции проекта "Ямал-СПГ", в перспективе "Арктик-СПГ-2", "Роснефть" заявляет, что построит свой проект... То есть, в основном он используется, чтобы что-то вывезти с российского Севера, и для снабжения портов и населенных пунктов на трассах СМП. Говорят, что он сократит маршрут из Европы в Азию, но тут важны сроки доставки. Из-за льда судна идут медленнее. Потому по дням выходит практически одно и то же. За дни использования судна платят арендную плату собственники доставки грузов. Потому ледовая нагрузка нивелирует короткое расстояние между Азией и Европой через СМП", - резюмировал эксперт.
Активизация мирного переговорного процесса между США и РФ очевидна. Многие уже настроили себя на скорое урегулирование конфликта на Украине. Однако это слишком оптимистичный взгляд на вещи. Кроме того, очевидно, что снятие санкций – еще более сложный и долгий процесс. Российские углеводороды - конкуренты нефти и СПГ из США. Было бы наивным считать, что Вашингтон с радостью и оперативно снимет все санкции против российского энергетического сектора. Так что пока все ровно наоборот. Не забудем и о европейском треке. Здесь все еще хуже. Мы видим борьбу с так называемым «теневым» флотом», расширение SDN-листов, ограничение поставок оборудования и трансакций, давление на третьи страны. Все это говорит о том, что нужно не мечтать о снятии санкций, а внимательно анализировать новые рестрикции относительного российского нефтегаза.
«Газпром» и ЕС долгое время оставались важными партнерами. Хотя каждый из них думал о диверсификации покупателей или поставщиков. 2022 год радикально ускорил эти процессы. Но спустя три года после начала СВО можно сделать вывод о том, что и у «Газпрома» не получается быстрый разворот на восток и юг, и ЕС испытывает серьезные перегрузки в энергетике. Что же ждет «Газпром» и европейский газовый рынок? С этим пытается разобраться новый доклад Фонда национальной энергетической безопасности.
Весной 2024 года в России было сформировано новое правительство. Кресло министра энергетики занял С. Цивилев. Первые полгода работы новой конфигурации госуправления ТЭКом уже позади, что позволяет сделать первые аналитические выводы. Поэтому предварительные производственные итоги 2024 года занимают особое место в нашем исследовании. По уже сложившейся традиции мы анализируем ушедший год сразу в двух исследованиях. Газовая индустрия рассматривается в отдельном докладе. Здесь же наш фокус - на нефтянке. Особая его ценность – в данных нашей собственной расчетной модели динамики нефтяного экспорта.
Северный морской путь и в целом арктическая тема еще до начала СВО были возведены в разряд государственных приоритетов. Ключевой вопрос: можно ли перевести СМП из области красивых рассуждений о выгодности и стратегической значимости, о возвращении России в Арктику в плоскость реальных прорывов, которые позволят выполнить хотя бы собственные планы исполнительной власти? Стратегическое наполнение у СМП относительно новое, а вот проблемы во многом старые.
Российская нефть изгнана с рынка Европы, однако она нашла новые ниши. И теперь российский нефтяной экспорт стоит на КИТе - Китай, Индия и Турция. Именно эти три страны выбирают практически всю российскую сырую нефть.
Из нового доклада ФНЭБ Вы узнаете об объеме и стоимости поставок российской нефти и нефтепродуктов на рынки КИТа. Поймете особенности функционирования национальных рынков, а также как и с кем конкурируют российские поставщики.
