«Зеленое» будущее транспорта в России (видео)

Температурные рекорды, потопы и пожары уходящего лета льют воду на мельницу адептов глобальной климатической угрозы, нависшей над планетой. И чем ближе мировой климатический саммит в Шотландии, тем яснее становится, что процесс «озеленения» в ближайшие годы будет набирать обороты, хотя по-прежнему вызывает массу вопросов. Среди них — отказ от использования углеводородов, в первую очередь, на транспорте. Развитые страны уже называют конкретные даты запрета автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Но что придет им на смену? Однозначного ответа до сих пор нет. Возможные альтернативы и перспективы их внедрения в России обсудили эксперты во вторник на проведенном «Ридусом» круглом столе.

Светлое будущее и печальный опыт

У России есть большие перспективы по производству и экспорту водорода, если весь мир пойдет по этому пути, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Из 70-72 миллионов тонн всей мировой генерации водорода на долю России приходится около пяти миллионов тонн — это неплохой показатель, отметил он.

По словам эксперта, Европа, судя по текущей риторике и тенденциям, будет потреблять водород в ближайшие годы или десятилетия в несметных количествах, и для России это очень хорошо. Главное, чтобы она не осталась лишь поставщиком ресурсов, а все-таки занималась развитием различных технологий, не только в производстве водорода.

Перспектива производства как топливных элементов, в которых разлагается водород, так и собственно водорода для внутренних нужд у России тоже есть, добавил Максим Кадаков.

"Если будет принята такая стратегическая программа, я думаю, что мы ее осилим на каком-то определенном отрезке времени. Но нужно понимать, для чего и сколько это стоит, где эти деньги взять и, соответственно, куда недоложить",— уточнил он.

Печаль в том, что как раз такой четкой стратегии движения в России пока не просматривается, посетовали участники дискуссии. Есть громкие декларации и отдельные шаги в виде закупки электробусов в столице, но нет конкретной экологической цели. Возможно, она «эфемерно присутствует», но нигде толком не прописана.

"Если в Европе есть конкретная программа по снижению углеводородного следа, в перспективе будут трансграничные налоги, в том числе и на товары, понятна программа потребления — с большими вопросами, но хотя бы есть понимание, куда они движутся, то у нас его нет, и не совсем понятно, зачем это нам",— пояснил Максим Кадаков.

Россия не смогла реализовать даже план газификации транспорта, напомнил он. Эта огромная программа была принята в 2013 году. Было велено перевести на газ половину парка общественного и коммунального транспорта в городах-миллионниках. Но не получилось — дизель устоял.

Благодаря этой программе в стране появилось 500 газозаправочных станций. Для сравнения: в маленькой по сравнению даже с Центральной Россией Италии без всяких программ построили 1500 таких станций, в соседнем Узбекистане их больше, чем АЗС, — гигантские, красивые, многопостовые, безопасные, со всей придорожной инфраструктурой, рассказал эксперт. 

Денег нет

Главная проблема на пути развития водородного транспорта — отсутствие необходимой инфраструктуры, считает заместитель руководителя Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии создания новых и портативных источников энергии», член правления Российского химического общества им. Д. И. Менделеева Алексей Паевский. Для него нужны специальные заправочные станции — сложное, дорогостоящее и достаточно опасное устройство (в Европе, например, машины на водороде заправляет не сам водитель, а только специалист — сотрудник заправки).

Та же инфраструктурная проблема стоит и на пути развития электромобилей. По некоторым оценкам, только в Москве нужно потратить примерно полтриллиона рублей, чтобы построить относительно достаточное количество зарядных станций. Собственно, в России только столица и может позволить себе такие «зеленые» эксперименты, но даже там денег может не хватить, предупредил координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов. У остальных же регионов их вовсе нет, и там на игры с «зелеными» технологиями сегодня смотрят как на безумие.

«Медианная зарплата в России — 27 тысяч рублей. Средняя стоимость автомобиля в стране — 500 тысяч рублей. Средняя стоимость машины на водороде, например, в Великобритании — около четырех миллионов рублей», — рассказал эксперт. С общественным транспортом, по его словам, ситуация та же. Средняя цена водоробуса — около 90 миллионов рублей, электробус стоит около 30 миллионов рублей, плюс затраты на создание инфраструктуры. При этом уже сейчас даже в Подмосковье есть районы, где автобусы ходят раз в три часа, не говоря уже о более отдаленных регионах.

"Когда водоробус стоит в десять раз больше, чем дизельный автобус, запрет на дизель будет означать, что в нашей стране станет меньше автобусов, что общественный транспорт во многих местах просто банально исчезнет",— подчеркнул Петр Шкуматов.

По его словам, даже Санкт-Петербург по бюджету вряд ли потянет водоробусы. И в такой ситуации любые административные запреты на использование «грязных», но дешевеньких средств передвижения вызовут проблемы совсем не транспортного характера.

Мы пойдем своим путем?

Россия вынуждена подстраиваться под мировой тренд, но при нынешней стоимости экологически чистого транспорта даже у богатых стран ЕС нет денег на то, чтобы развивать одновременно сеть электрических заправок и водородных. И здесь встает проблема политического выбора — на что дать денег, отметили участники круглого стола.

Для каждой страны есть свои решения в зависимости от ее особенности. В Бразилии, например, много сахарного тростника, и там разумно делать ставку на биотопливо. А для России, с учетом ее огромных запасов газа, на текущий момент оптимальным вариантом выглядит газомоторное топливо, считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета при Правительстве РФ Станислав Митрахович. Но через несколько лет ситуация может поменяться, добавил он.

Все легальные деньги мира присягнули курсу на сохранение экологии: под проекты, которые не смогут соответствовать этой планке, уже сейчас деньги находятся с трудом, а скоро их не будет вообще, уверен президент Ассоциации инновационных предприятий в энергетике «ЭнергоИнновация» Михаил Смирнов. Для России, по его мнению, наиболее реально внедрение мировых решений и наработок по использованию водорода в газопоршневых двигателях, благо такой опыт уже имеется.

"Сегодня есть мировые технологические лидеры, которые допускают до 20% водорода в своих газопоршневых двигателях. Это конкретный шаг по снижению углеродного следа, который позволит нам показать, что мы принимаем эти меры",— пояснил эксперт.

Очевидно, что на высоком уровне в России курс на снижение углеродного следа уже принят. И соглашение, которое недавно подписали правительство Москвы и КАМАЗ, о разработке и производстве водородного транспорта для столицы — это довольно логичный шаг, считает Михаил Смирнов. Москва действительно может себе позволить несколько излишние расходы на внедрение передовых технологий, а КАМАЗ в России лидирует как по газовому топливу, так и по водороду, и по электромобилям.

"Будет замечательно, если мы такую правильную политическую волю будем сочетать с имеющимися нашими российскими разработками, но также помнить о передовых мировых решениях и не изобретать велосипед, а заимствовать самое лучшее и делать его еще лучше",— заявил эксперт.

Время на исходе

Вся история с углеродным следом лежит в сфере политики, единодушно признали участники дискуссии. Исторический аналог «Зеленой сделки ЕС» — это «План Маршалла», считает преподаватель ВШЭ, автомобильный маркетолог Михаил Самохин. Прогнозы сбываются далеко не всегда, напоминает он, но технологическая лавина, бесспорно, пошла по другому руслу, и изменить его уже невозможно.

"За это придется платить. Есть ряд стран, которые платить не смогут, но их и не спрашивают",— констатировал эксперт.

Для России водород — хороший повод найти применение побочному выходу газового производства, однако находиться впереди технологического паровоза очень тяжело, и РФ там точно не будет, категоричен он.

Развивать технологии и оценивать, какая из них наиболее эффективна, нужно, но должен быть принцип разумности. Однако в любом случае вопрос, куда идти, будет решать государство, добавил профессор МГТУ им. Баумана, доктор технических наук Дмитрий Онищенко.

"Надеюсь, на базе мнений экспертов. Потому что мы здесь не имеем права на ошибку как цивилизация и как страна. Какой наиболее эффективный путь для нашей цивилизации, мы должны ответить в ближайшее время, потому что у нас времени нет", — заключил эксперт.

Автор: Екатерина Трофимова

Источник: Ридус, 19.08.2021