Порты: почему Россия до конца не уйдет из Прибалтики?

Трудности перевода: почему вслед за нефтью из Прибалтики должны уйти другие российские грузы 

Через порты Латвии и Эстонии по-прежнему идут российские минеральные удобрения и дорогие контейнерные грузы, поэтому все разговоры о том, что теперь РФ якобы перестанет кормить Прибалтику транзитом — большое лукавство. Крупные российские компании, инвестировавшие в своё время в прибалтийские терминалы, будут и дальше отправлять свои грузы на экспорт через эти мощности. Напомним, что российская компания «Уралхим» (лидер в производстве аммиачной селитры в РФ, занимает второе место по объемам производства аммиака и азотных удобрений) владеет 51% терминала по перевалке и краткосрочному хранению сыпучих минеральных удобрений Riga fertilizer terminal в Рижскому порту. Кроме того, компания является контролирующим акционером в предприятии Ventamonjaks (крупнейший на Балтийском море терминал по перевалке жидкого аммиака) в другом латвийском порту — Вентспилсском. У «Еврохима» есть собственный терминал для перевалки жидких химических продуктов и дизельного топлива в эстонском порту Силламяэ (50% акций порта принадлежат петербургским предпринимателям Андрею Каткову и Евгению Малову). Здесь же находится терминал «Акрона» — одного из крупнейших производителей минеральных удобрений в России. Компания также владеет терминальным комплексом AS Dry Bulk Terminal на территории порта Мууга. Летом этого года «Акрон» объявил о своих планах построить терминал в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Эта новость не привлекла к себе такого внимания со стороны СМИ, как заявление руководства «Транснефти». Между тем, инициативу поддержал лично президент России Владимир Путин, посетивший в конце июля компанию в ходе своей рабочей поездки в Великий Новгород. «По поводу собственного терминала в Усть-Луге. Целиком и полностью поддерживаю: чем активнее мы будем действовать в направлении строительства и расширения собственных логистических возможностей, инфраструктуры, тем лучше. Мы на каждом этапе работы, в том числе и на транспорте, должны, конечно, прежде всего, стремиться к тому, чтобы поднимать собственную налоговую базу регионов, где работают наши предприятия, обеспечивать рынок труда новыми высококвалифицированными рабочими местами и так далее», — цитирует президента пресс-служба.

Отдельно стоит отметить, что прибалтийские терминалы продолжают обрабатывать контейнерные грузы, предназначенные для российского рынка. Как ранее сообщало ИА REGNUM, эксперты оценивают эти объёмы в 200 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Чтобы переманить эти грузы к нам, нужно совершенствовать работу таможни и делать конкурентоспособными транспортные тарифы. Контейнерные грузы не только экологичные и безопасные, но ещё и высокодоходные. Как пишет ИАА «ПортНьюс», перевалка рефрижераторного контейнера с учётом его хранения, перемещения и т.д. может обойтись в несколько сотен долларов. При этом стоимость перевалки нефтепродуктов в российских портах составляет в среднем 4 доллара за тонну, в прибалтийских — еще ниже. Комментируя решение «Транснефти» перевести прибалтийские объёмы на отечественную инфраструктуру, издание отмечает, что выгода от переориентации заявленных 5 млн тонн в год составит не более 20 млн долларов в год. «В масштабах экономики даже прибалтийских государств это немного, хотя и чувствительно для экономики порта и соответствующих терминалов», — подчёркивает «ПортНьюс».

В поисках транзита: Шёлковый путь — единственный шанс для Латвии?

Китайская инициатива «Новый Шёлковый путь» сегодня является для Латвии единственным шансом, чтобы не оказаться в «транзитной изоляции», заявила президент общества «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане, сообщает латвийский портал Delfi.

«В то время, когда в глобальном масштабе наметились существенные и концептуальные изменения в мировых транзитных путях, Латвия как транзитная страна оказалась на историческом перепутье. Нашей стране сегодня крайне важно сохранить свой статус транзитного государства, создать и обеспечить наиболее выгодные и конкурентоспособные условия для того, чтобы новые глобальные транзитные пути пересекали Латвию», — отмечают в организации.

На самом деле Латвия уже давно заявляет об исключительном интересе к инфраструктурному мегапроекту Пекина. Падение объёмов российского транзита лишь подтолкнуло латышей к более активным действиям на китайском направлении. Причём государство старается работать не только с китайскими компаниями, которые, судя по сообщениям местной прессы, посещают латвийские порты чуть ли не еженедельно, но и с казахстанскими. Так, например, на форуме Стран Великого Шёлкового пути, который проходил в мае в Астане, латвийский транзитный коридор рекламировал ни больше ни меньше министр сообщений страны Улдис Аугулис. В проекте «Нового Шёлкового пути» Латвия конкурирует за китайский транзит с Эстонией и Литвой. Кроме того, побороться за грузы из Азии могут и порты Санкт-Петербурга и Ленобласти.

В целом же надежды Латвии на китайский транзит, озвученные на правительственном уровне, вызывают множество вопросов: во-первых, пока непонятно, отдадут ли китайцы предпочтение латвийской инфраструктуре (переговоры с Литвой идут успешнее) и в какой перспективе можно рассчитывать на более-менее масштабный грузопоток, во-вторых, смогут ли эти объёмы заместить уплывающий транзит из России, в-третьих, как быть с тем, что грузы из Азии всё равно придут в страну со стороны РФ и, наконец, чем зависимость от китайского транзита будет лучше зависимости от российских грузов?

Белорусская железная дорога: Падение российского транзита очень серьёзное

За 7 месяцев 2016 года перевозки грузов по Белорусской железной дороге в сообщении с Калининградской областью составили 5,1 млн тонн грузов, что на 7,1% больше по сравнению c аналогичным показателем прошлого года. При этом объёмы транзитных перевозок выросли на 4,6% до 4,6 млн тонн грузов. Об этом в своём выступлении на VIII международном Балтийском транспортном форуме, который состоялся на минувшей неделе в Калининграде, заявил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги (БЖД) Игорь Шилов.

«На калининградском направлении ситуация немного лучше благодаря тому, что и мы, и литовцы приняли ряд преференций по обращению Калининградской железной дороги, а в целом российский транзит упал очень серьёзно», — пояснил Шилов в комментарии корреспонденту ИА REGNUM. По его словам, на сокращение объёмов перевозок повлияли как санкции Евросоюза, так и российские ответные санкции. Наиболее сильное снижение фиксируется по углю и нефти, отметил представитель БЖД.

Эстония теряет сотни миллионов евро на падении транзита

Эксперты Ассоциации логистики и транзита Эстонии подсчитали убытки страны от сокращения транзитных перевозок, сообщает издание The Baltic Course. В год страна теряет порядка 357 млн евро в сравнении с периодом 10-летней давности.

От спада объемов транзита, по оценке ассоциации, остаются без дохода железная дорога и порты, не поступают средства на оплату рабочей силы в терминалах — по 10,5 евро на каждую тонну оставшихся не перевезенными грузов.