Сегодня около 12% международных контейнерных перевозок и 10% поставок нефти осуществляются именно этим водным путем, который соединяется со Средиземным морем через Суэцкий канал. По оценкам старшего аналитика Виктора Катоны из компании Kpler, для России этот маршрут имеет стратегическое значение: через него идет более половины морского экспорта российской нефти, или около 2 млн баррелей в сутки (б/с), включая Urals и арктические сорта.
Между тем, транзит грузов через Суэцкий канал из соображений безопасности приостановили по меньшей мере 12 судоходных компаний. В их числе: итало-швейцарская Mediterranean Shipping Company, французская CMA CGM и датская AP Moller-Maersk. На днях их примеру последовал британский нефтяной гигант BP. И теперь перевозчикам приходится использовать намного более длинный маршрут – через мыс Доброй Надежды на южной оконечности Капского полуострова в ЮАР. Это ведет к удорожанию логистики и увеличению сроков доставки грузов на несколько недель.
Первое нападение на коммерческое судно произошло 19 ноября. Йеменская группировка сообщила о захвате принадлежащего израильскому бизнесмену сухогруза Galaxy Leader, шедшего под флагом Багамских островов, вместе с экипажем из 25 человек. Хуситы заявили, что не освободят людей до тех пор, пока Израиль не прекратит боевые действия в секторе Газа. С того момента в районе Красного моря было зафиксировано 17 случаев нападений на гражданские суда с применением беспилотников и противокорабельных ракет. Последний по счету инцидент произошел 18 декабря: танкер Swan Atlantic, шедший под флагом Каймановых Островов, подвергся ракетному обстрелу у берегов Йемена. Фактически, таким образом хуситы стали оказывать давление уже не столько на Еврейское государство, сколько на международный бизнес. В итоге объем перевозок через Красное море упал на 35%.
«Конечно, логистика будет дорожать для всех, включая Россию, - говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. – До введения санкций логистические маршруты были выстроены для нашей страны самым оптимальным образом: нефть поставлялась из портов Ленинградской области в Роттердам, а из портов Новороссийска – в Южную Европу. То есть, кратчайшим путем: отгрузил в Роттердаме и быстро вернулся за новой партией. Соответственно, не возникало нужды в большом количестве танкеров. Ситуация резко изменилась после вынужденного ухода России на азиатские рынки. В Индию мы отгружаем нефть даже из балтийских портов, используя гораздо больше судов, поскольку логистическое плечо заметно удлинилось. Примерно та же история с Ираком, Саудовской Аравией, ОАЭ и другими странами, которые прежде были основными поставщиками сырья в Азию, а в 2022-м переключились на Европу».
А сегодня к этому добавилась проблема с транзитом через Красное море. И так танкеров не хватает, и так фрахт дорогой, а теперь еще и возникла необходимость доставлять грузы далеким окружным путем – через мыс Доброй Надежды. Пока она коснулась лишь западных перевозчиков: суда российских, иракских, ливийских, китайских сырьевых компаний продолжают пользоваться Суэцким каналом и Баб-эль-Мандебским проливом. Но кто знает, какой оборот примут события в дальнейшем? В любом случае, возрастающая стоимость логистики отразится на нефтяных котировках, затронув и поставщиков, и конечных потребителей.
«Впрочем, - рассуждает Юшков, - сверхвысоких цен ждать не стоит, поскольку объемы поставок останутся прежними. Вот если бы, к примеру, перекрыли Ормузский пролив (стратегически важный пролив, соединяющий Персидский залив на юго-западе с Оманским заливом на юго-востоке и далее с открытым океаном. – «МК»), тогда бы часть глобальных экспортных объемов нефти вообще не смогла бы дойти от производителя к потребителю. На мировым рынке возник бы дефицит, а цена барреля точно превысила бы $100. Сейчас же речь идет максимум о нескольких дополнительных долларах к стоимости каждого барреля».
Вероятно, нынешняя ситуация в Красном море не продлится долго, но при всей своей потенциальной краткосрочности может оказать значительное влияние на рынок нефти, динамику котировок и логистические маршруты. Обычно такого рода форс-мажорные факторы приводят к колебаниям цен в размере 2-3% буквально за один день (фьючерс на Brent уже превысил $80), отмечает руководитель департамента продаж и клиентской поддержки «Альфа-Форекс» Александр Шнейдерман.
Автор: Георгий Степанов
Источник: МК, 20.12.2023
Активизация мирного переговорного процесса между США и РФ очевидна. Многие уже настроили себя на скорое урегулирование конфликта на Украине. Однако это слишком оптимистичный взгляд на вещи. Кроме того, очевидно, что снятие санкций – еще более сложный и долгий процесс. Российские углеводороды - конкуренты нефти и СПГ из США. Было бы наивным считать, что Вашингтон с радостью и оперативно снимет все санкции против российского энергетического сектора. Так что пока все ровно наоборот. Не забудем и о европейском треке. Здесь все еще хуже. Мы видим борьбу с так называемым «теневым» флотом», расширение SDN-листов, ограничение поставок оборудования и трансакций, давление на третьи страны. Все это говорит о том, что нужно не мечтать о снятии санкций, а внимательно анализировать новые рестрикции относительного российского нефтегаза.
«Газпром» и ЕС долгое время оставались важными партнерами. Хотя каждый из них думал о диверсификации покупателей или поставщиков. 2022 год радикально ускорил эти процессы. Но спустя три года после начала СВО можно сделать вывод о том, что и у «Газпрома» не получается быстрый разворот на восток и юг, и ЕС испытывает серьезные перегрузки в энергетике. Что же ждет «Газпром» и европейский газовый рынок? С этим пытается разобраться новый доклад Фонда национальной энергетической безопасности.
Весной 2024 года в России было сформировано новое правительство. Кресло министра энергетики занял С. Цивилев. Первые полгода работы новой конфигурации госуправления ТЭКом уже позади, что позволяет сделать первые аналитические выводы. Поэтому предварительные производственные итоги 2024 года занимают особое место в нашем исследовании. По уже сложившейся традиции мы анализируем ушедший год сразу в двух исследованиях. Газовая индустрия рассматривается в отдельном докладе. Здесь же наш фокус - на нефтянке. Особая его ценность – в данных нашей собственной расчетной модели динамики нефтяного экспорта.
Северный морской путь и в целом арктическая тема еще до начала СВО были возведены в разряд государственных приоритетов. Ключевой вопрос: можно ли перевести СМП из области красивых рассуждений о выгодности и стратегической значимости, о возвращении России в Арктику в плоскость реальных прорывов, которые позволят выполнить хотя бы собственные планы исполнительной власти? Стратегическое наполнение у СМП относительно новое, а вот проблемы во многом старые.
Российская нефть изгнана с рынка Европы, однако она нашла новые ниши. И теперь российский нефтяной экспорт стоит на КИТе - Китай, Индия и Турция. Именно эти три страны выбирают практически всю российскую сырую нефть.
Из нового доклада ФНЭБ Вы узнаете об объеме и стоимости поставок российской нефти и нефтепродуктов на рынки КИТа. Поймете особенности функционирования национальных рынков, а также как и с кем конкурируют российские поставщики.
