Выбросы к нулю: Как новые правила IMO отразятся на глобальном судоходстве

В апреле 2025 года Международная морская организация (IMO) утвердила IMO Net-Zero Framework - систему, нацеленную на достижение нулевых выбросов в судоходстве. Решение приняли на 83-й сессии комитета по защите морской среды (MEPC 83).

Как новые правила отразятся на российских танкерах и газовозах и готово ли российское судоходство к такому переходу выясняло Агентство нефтегазовой информации.

Ежедневно десятки тысяч судов бороздят океаны. Около 90% всей мировой торговли осуществляется по морю. При этом, по данным Международной морской организации, на выбросы от судоходства приходится примерно 3% от общего объема парниковых газов в мире.

В апреле 2025 года IMO, регулирующая вопросы глобального судоходства, приняла план по достижению нулевых выбросов к 2050 году.

Первый этап ужесточения регулирования намечен на весну 2027 года, когда вступят в силу поправки к приложению VI конвенции MARPOL. Согласно этим изменениям, компании и суда, не принимающие мер по сокращению выбросов, столкнутся с финансовыми санкциями в виде платы от $100 до $380 за тонну выброшенного CO₂.

«В текущих «недружественных» условиях инициатива IMO несет риски для большей части российского флота. Положительным моментом здесь является то, что на адаптацию у нас есть 25 лет. На сегодняшний день более 95% отечественного флота используют «грязное» топливо - дизель и мазут. В меньшей мере пострадают суда, работающие на более экологичном СПГ, которых мало. При этом обычный СПГ считается «переходным» топливом и не соответствует планируемым более строгим ограничениям по выбросам. Это делает неизбежным переход на более чистые альтернативы, такие как зеленый метанол, аммиак или электро-СПГ (e-LNG)», - отметил аналитик консалтинговой компании «Имплемента» Виктор Кутлумбетов.

По словам эксперта, для российского флота, работающего в условиях санкций, соответствие данным целях IMO может оказаться особенно сложным.

«Переход на биотопливо рассматривается как основная «чистая» альтернатива. Хотя в мире существует множество органов, сертифицирующих его, подтвердить соответствие стандартам можно лишь в двух центрах, расположенных в «недружественных» странах: Швейцарии и Германии, что фактически лишает российские суда возможности официально перейти на экологичное топливо», - добавил эксперт.

По новым правилам Рамочной программы, компании, превышающие установленные лимиты, должны будут либо приобретать «компенсирующие единицы», либо инвестировать средства в специальный фонд IMO. По словам ведущего аналитика ФНЭБ, научного сотрудника Финансового университета при правительстве РФ Игоря Юшкова изначально Россия разделяла глобальную климатическую повестку, брала на себя обязательства в рамках Парижского соглашения и была готова следовать требованиям IMO. Но сегодня приоритеты сместились.

«Сейчас для нас важнее обеспечить незаметность перемещения судов, особенно перевозящих углеводороды. Обход санкций – вот первоочередная задача. И здесь возникает вопрос о целесообразности выполнения всех климатических обязательств, включая декарбонизацию торгового флота. Стоит ли нам, столкнувшимся с санкциями и запретом на сотрудничество в области судостроения, продолжать двигаться в этом направлении? Может быть, стоит ввести мораторий на достижение заявленных целей по сокращению выбросов, пока Запад не снимет санкции? Именно санкции усугубляют экологическую ситуацию, влияя на глобальный климат. Это их выбор, а не наш. Почему мы должны тратить ресурсы на экологизацию флота, когда вынуждены направлять их на обход санкций? Именно они провоцируют срыв договоренностей», - подчеркнул Игорь Юшков.

Предполагается, что новые меры будут распространяться на суда водоизмещением свыше 5 тыс. брутто-регистровых тонн, на которые приходится 85% выбросов отрасли. По словам главы IMO, возможное влияние новых решений на цепочки поставок и цены было учтено заранее: «Декарбонизация имеет свою цену. Но загрязнение тоже имеет цену».

«Когда только вводились нормативы по сокращению выбросов от судов, то предполагался тотальный переход на электротягу, установку солнечных батарей и СПГ в качестве топлива – и эти направления развиваются, но не столь стремительно, как ожидалось. Альтернативой замены «грязного» топлива для перемещения газовозов одним из вариантов стало использование отпарного газа, который обычно стравливается в атмосферу. И это направление тоже развивается, - рассказал аналитик ФНЭБ. - В России, однако, этот путь осложнен санкциями. Мы не строим СПГ-танкеры самостоятельно, а новые проекты столкнулись с ограничениями. Поэтому пока лучше довольствоваться имеющимся флотом, смысла приобретать какие-то новые суда сейчас нет, потому что они рискуют мгновенно попасть под санкции».

Другим популярным решением, к которому прибегают многие страны, включая Россию, является установка скрубберов – устройств, снижающих выбросы от обычного судового топлива. Это наиболее экономичный и быстрый способ модернизации.

«Возможно, со временем флот и будет обновляться, переходя на СПГ, но пока все идут по пути наименьшего сопротивления. И Россия не исключение, ведь экологические вопросы для нас сейчас отходят на второй план. Для внутреннего рынка есть определенные разработки, например, суда «Чайка» на СПГ. Но когда речь идет о международном флоте – танкерах, сухогрузах и т.д. – ситуация иная. Здесь встает вопрос об обновлении флота в целом», - добавил эксперт.

IMO, стремясь минимизировать негативное влияние на коммерцию, предусмотрела механизмы поддержки отрасли. Так, в рамках Рамочной программы судовладельцы с низким уровнем выбросов смогут продавать свои излишки. Планируется, что средства фонда будут направляться на поддержку стран с низким уровнем дохода, передачу им современных технологий и расширение доступа к экологически чистым видам топлива. Контроль за соблюдением правил будет осуществляться государствами-членами и самой IMO посредством сертификации, аудита и отчетности.

«В России такого механизма пока нет, и в условиях дефицитного бюджета вряд ли стоит ожидать выделения средств на эти цели. Для нашей страны логичнее снизить требования к судам, чтобы сэкономить бюджет. Следует предъявлять более высокие экологические требования к новым судам, постепенно заменяя старые. Но нельзя делать это абсолютным приоритетом. Для нас стабильная торговля и экономическая ситуация важнее», - заключил Игорь Юшков.

Источник: Агентство нефтегазовой информации, 04.06.2025