Главная > Актуальные комментарии > ТЭК > Камо грядеши?

Камо грядеши?


Топливный рынок России после кризисов 2018 года 

Прошлый год в нашей стране ознаменовался целыми двумя топливными кризисами, весной и осенью, заметно подпортившими правительству РФ итоговый информационный фон, при относительно неплохих результатах развития отечественной экономики. Наиболее неприятным моментом для государства оказалось повторение роста цен на заправках прошедшей осенью, и после чрезмерно долгие переговоры с нефтяными компаниями по поводу стабилизации стоимости бензина и дизеля на АЗС. В результате принятых правительством мер ситуация нормализовалась, но оценка их эффективности независимыми экспертами совсем не однозначна, особенно в свете очередного падения мировых цен на нефть.

Так совпало, что в том же 2018 году правительство пошло на некоторые крайне непопулярные для населения шаги. Речь, конечно же, идет о  пенсионной реформе и повышении НДС с начала текущего года. После них несколько странно звучали осенние заявления официальных лиц о необходимости «социальной ответственности нефтяных компаний», но зато теперь, по-видимому, задача исключить даже малейший шанс повторения топливных кризисов прошлого года для правительства РФ является одной из главных на ближайшее время. Сделать это будет очень непросто, но протесты «желтых жилетов» во Франции едва ли остались кем-нибудь незамеченными, поэтому государство постарается избежать возникновения любой формы социального напряжения, особенно связанной с экономикой. 

ПРИЧИНЫ РОСТА

Сейчас часто можно услышать два противоположных мнения об уровне розничных цен на топливо в нашей стране. Одни считают, что они чрезмерно высокие для нефтедобывающей державы и приводят в пример Венесуэлу, находящуюся в затяжном экономическом кризисе. Вторые придерживаются противоположного мнения, ссылаясь на стоимость бензина и дизеля в Европе. В обоих случаях рассуждения не совсем корректны, поскольку не учитывают уровень жизни населения. Причем не важно регулируются ли цены на АЗС государством или формируются рынком, это вопрос формы экономического развития государства.

В России стоимость бензина и дизеля последние 10 лет не особенно радовала граждан, но и не заставляла автолюбителей пересаживаться на общественный транспорт и продавать машины. Что же касается бизнеса, то он больше страдал от всяких систем взимания пошлин, вроде «Платона», нежели от увеличения ценников на заправках. То есть стоимость топлива в стране была относительно сбалансирована с уровнем жизни, и только в прошлом году этот баланс оказался нарушен.

Естественно, первым возникает вопрос об ответственности за возникновение такого перекоса. Но об этом правильней будет порассуждать немного ниже, а сначала стоит разобраться в причинах резкого роста цен на заправках в прошлом году. Как пояснил директор Московского нефтегазового центра EY Денис Борисов, «динамика розничных цен при отсутствии формальных или неформальных договоренностей с государством об установлении их предельного уровня является производной от стоимости моторных топлив в оптовом сегменте и величины маржи АЗС. И весной, и в начале осени катализатором роста цен на АЗС стали одни и те же причины – слабый рубль (следствие ожидания ужесточения санкций и распродажи валют развивающихся рынков) и рост экспортных цен на нефтепродукты (триггер – рост нефтяных котировок). Розничная маржа оставалась вблизи многолетних минимумов, а восстановление началось только в ноябре после падения цен в оптовой сегменте».

По мнению менеджера по развитию бизнеса Группы по оказанию услуг предприятиям нефтегазовой и горнодобывающей промышленности компании «Делойт» СНГ Камиллы Жалиловой, «можно выделить два фундаментальных фактора, определяющих колебания цен на топливо на внутреннем рынке. Это себестоимость и экспортный потенциал. Себестоимость определяет нижнюю границу цены, а экспортный потенциал – т.н. паритетную цену. Внутренняя цена на топливо зависит от экспортного нетбэка – чем выше нетбэк, тем больше «аппетит» производителей к экспорту топлива, что в свою очередь приводит к снижению предложения на внутреннем рынке и создает предпосылки для роста цен. Анализируя схожие по направлению развития тенденции на рынке – рост цен весной и предпосылки для роста осенью, – мы отмечаем различные первопричины таких изменений. Так, основными причинами весеннего роста, на наш взгляд, стали рост цен на нефть, ослабление рубля, а также ожидание налогового маневра в отрасли. В текущем моменте цены на нефть находятся ниже уровня начала года, экспортный нетбэк – ниже биржевой цены, что создает условия для извлечения производителями топлива дополнительных доходов внутри страны. Поэтому основным триггером осеннего повышения цен на топливо мы видим стремление вертикально интегрированных компаний повысить маржинальность отдельных сегментов цепочки – переработки и ритейла».

Немного с другой стороны, но с теми же выводами, на проблему взглянула заместитель директора аналитического департамента «Альпари» Анна Кокорева: «Рост розничных цен произошел из-за роста оптовых, а те в свою очередь выросли на фоне дефицита топлива на внутреннем рынке, который сложился из-за непривлекательных условий поставок по сравнению с поставками за рубеж. Фактически компании бÓльшую часть топлива продавали за рубеж и только малую часть оставляли для внутреннего рынка. Когда Владимир Путин поднял вопрос регулирования цен, то панику и ажиотаж на рынке топлива стали создавать независимые АЗС, провоцируя дальнейший рост цен».

Из всего вышесказанного следует, что, несмотря на некоторые расхождения в определении факторов, приведших к росту цен на топливо, главной причиной повышения стоимости бензина и дизеля в рознице стал рост цен в опте. Как пояснила аналитик VYGON Consulting Анна Львова, «до 2017 года нефтяные котировки и курс доллара не оказывали никакого влияния на розничные цены, их ежегодный рост не превышал темпов инфляции. Даже увеличение акциза почти вдвое в 2016 году никак не сказалось на ценах. В противовес этому стоимость в опте чувствительна к изменениям внешней конъюнктуры. Эффект роста нефтяных котировок и одновременной девальвации курса рубля оказался значительным. Оптовые цены выросли с декабря 2017 года по май 2018 года на 35 %, в то время как изменение розничных составило всего лишь 10 %. Разрыв между стоимостью моторных топлив в опте и рознице подтверждает наличие жесткого контроля за ценами на АЗС. Без государственного вмешательства бензин бы стоил дороже 50 руб. / л летом 2018 года».

Собственно роль государства оказалась двоякой. С одной стороны, правительство уже достаточно длительное время жестко контролирует розничные цены на топливо и в этом году всеми силами старалось остановить рост цен на заправках. С другой – именно его действия в области налогообложения отрасли и курс на ослабление рубля, вкупе с ростом котировок барреля, привели к значительному подорожанию топлива в опте. По иронии судьбы резкое падение нефтяных цен в ноябре-декабре могло скорректировать рынок и без вмешательства государства, но проблема бы все равно сохранилась и могла напомнить о себе в будущем.

«Осенью цены на топливо росли минимально в сравнении с весной, однако с мая по ноябрь ситуация была одинаково критичной для сегмента топливообеспечения. Проблема состояла в возникновении значительного диспаритета между ценами внутреннего рынка и экспортной альтернативы. Дисконты НПЗ в отдельные промежутки времени превышали 10 тыс. руб. / т, а маржа АЗС падала до –4 руб. / л. Основным действием правительства был контроль за розничными ценами и давление на нефтяные компании для сдерживания оптовых, при этом никаких компенсационных механизмов не предусматривалось. Однако с падением цен на нефть ситуация урегулировалась сама собой, при текущих макропараметрах никакие вмешательства не нужны», – подчеркнула Анна Львова.

По словам эксперта-аналитика АО «ФИНАМ» Алексея Калачева, «и весной, и осенью причины роста розничных цен на топливо были схожи. И в основе всего – ужесточение фискальной политики государства, которое наложилось на разбалансировку рынков. Благодаря бюджетному правилу в этом году рубль почти перестал зависеть от нефтяных котировок, чем так гордятся наши экономические ведомства. К лету и к осени нефтяной рынок в два этапа демонстрировал сильный рост цен. Почти одновременно с этим из-за санкций происходило падение рубля относительно мировых валют. Если прежде рост нефтяных котировок компенсировался ростом рубля, а падение – его снижением, но при этом цена нефти для НПЗ была примерно одинаковой, то в этом году было не так. Баррель нефти в пересчете на рубли подскакивал с 3200 до 5000 (сейчас он откатился до 4000). Даже за минусом экспортной пошлины это много. А между тем стоимость сырья составляет до 80 % себестоимости производства бензина и до 40 % от розничной цены. Ситуация усугубляется постоянным ростом ставок акцизов на моторные топлива, и это очень сильный фактор. Уже сейчас акцизы составляют 15–18 % средней розничной цены. С нового года эта доля вырастет до 23 %. Собственно говоря, только резким снижением ставок акцизов вместо их запланированного повышения летом удалось остановить дальнейший рост стоимости бензина. Однако этого эффекта не хватило, чтобы сдержать осенний рост. Осенью, чтобы остановить цены, уже пришлось договариваться с производителями о замораживании цен под угрозой введения заградительных экспортных пошлин. По сути, нефтегазовые гиганты обязались спонсировать внутренние цены за счет своих нефтегазовых доходов».

ПРИНЯТЫЕ МЕРЫ И ИХ ОЦЕНКА

По заключенному соглашению между крупнейшими нефтяными компаниями ФАС и Минэнерго РФ, после совещания 31 октября у вице-премьера РФ Дмитрия Козака, компании обязались принять меры по стабилизации и развитию внутреннего рынка нефтепродуктов. В частности, поддерживать мелкооптовые цены бензина и дизельного топлива не выше оговоренных уровней для промышленных, сельскохозяйственных мелкооптовых потребителей и розничных сетей с сохранением объемов и регионов поставок относительно предыдущего года при наличии подтвержденного спроса.

С 1 января 2019 года розничные цены с учетом увеличения ставки НДС вырастут не более чем на 1,7 %, а с 1 февраля цены будут расти равномерно в течение года, исходя из прогнозируемого среднего уровня инфляции, приблизительно на 4–4,6 %. Нефтекомпании также обязались обеспечить рост реализации бензина и дизтоплива на внутреннем рынке не менее чем на 3 % по сравнению с соответствующим месяцем прошлого года. При этом правительство получило полномочия в случае нарушения условий соглашения ввести заградительные экспортные пошлины на светлые нефтепродукты.

По мнению Камиллы Жалиловой, «принятые на данный момент меры позволят сдержать рост цен на топливо в среднесрочной перспективе. И решающую роль в этом, на мой взгляд, сыграют те договоренности, которые были достигнуты на совещании с вицепремьером Д. Н. Козаком. В частности, решения об увеличении поставок для внутреннего рынка, в т.ч. независимой рознице, а также о плавном повышении цен на топливо – на 1,7 % в январе 2019 года в связи с увеличением ставки НДС и в пределах официальной инфляции в дальнейшем. Текущий уровень экспортного нетбэка способствует поддержанию данных договоренностей, но в долгосрочной перспективе они могут попасть под давление роста себестоимости и повышения привлекательности экспортных операций, в первую очередь в отношении бензинов. Последнее обстоятельство подкрепляется ситуацией на мировом рынке бензинов – беспрецедентно низким текущим уровнем крэк-спреда (разницы приведенной к баррелю нефти в стоимостях нефти и конечного продукта), который в ноябре составил всего 5 долларов США. В таких обстоятельствах можно ожидать пересмотра мировыми производителями планов производства с целью повышения прибыльности операций, что может повлечь за собой частичную переориентацию предложения со стороны отечественных компаний на внешние, становящиеся более маржинальными, рынки. При таком сценарии от правительства потребуются дополнительные меры по поддержанию предложения и уровня цен на внутреннем рынке».

С точки зрения Алексея Калачева, пока рано говорить о стабилизации отечественного топливного рынка, поскольку «сейчас нефть на треть подешевела от максимумов года, что при относительно стабильном курсе рубля возвращает ситуацию для НПЗ в прежнее русло: баррель нефти в пересчете на рубли стоит уже 3600. Относительно высоко зафиксированные замороженные цены после падения нефтяных котировок пока создают определенный запас, благодаря которому удастся пережить рост в полтора раза ставок акцизов. При установленной средней по РФ индикативной цене на бензин марки АИ-92 в размере 53501 рублей за тонну (около 40 рублей за литр) вступающая в силу с нового года ставка акциза в размере 12314 рублей за тонну – это 23 % от установленной замороженной цены. Пока ситуация с ценами под полным контролем. Однако в случае новой разбалансировки нефтяного и валютного рынков и с учетом постепенного снижения экспортных пошлин в рамках налогового маневра без введения дополнительных компенсационных механизмов ситуацию с ценами будет трудно удержать».

Аналогичное мнение высказала Анна Кокорева: «Оценить эти меры трудно, так как практики такой раньше не было. Конечно, мы надеемся, что они будут эффективны. Вопрос только в том, насколько они окажутся гибкими, а поскольку они завязаны на стоимость барреля нефти, то важно, насколько быстро правительство будет реагировать на их колебания, чтобы не было большого лага между изменением цены на нефть и топлива. Не исключено, что в течение года меры будут корректироваться и дорабатываться».

ТОПЛИВНЫЙ РЫНОК И ЗНМ

Прошлым летом Президент РФ Владимир Путин подписал полный пакет законов о завершении налогового маневра в нефтяной отрасли. В окончательной редакции экспортная пошлина на нефть будет снижаться с нынешних 30 до 0 % в течение шести лет начиная с 2019 года, а одновременное повышение НДПИ на нефть будет происходить в течение трех лет. Для поддержки рентабельности отечественной нефтепереработки и предотвращения роста цен на топливо на внутреннем рынке маневр предусматривает обратный акциз на нефть, поставляемую на переработку, и дополнительный к нему демпфирующий (уравновешивающий) акциз, учитывающий выгодность экспорта нефтепродуктов, который может быть как положительным, так и отрицательным.

Обратный акциз смогут получить российские переработчики нефти, которые производят бензин и дизельное топливо не ниже пятого класса и поставляют на внутренний рынок не менее 10 % произведенного объема. Также получить обратный акциз на нефть и отсрочку до 2024 года по обязательствам поставки на внутренний рынок не менее 10 % произведенного автобензина пятого класса смогут НПЗ, осуществляющие модернизацию. Не забыты оказались и особенности географического расположения отечественных нефтеперерабатывающих заводов. Закон вводит логистический коэффициент к акцизу на нефтяное сырье (от 1 до 1,5), позволяющий увеличить вычет на него в зависимости от региона нахождения завода.

Главный механизм, призванный не допустить повторения топливных кризисов прошлого, – демпфер – оценивается в целом большинством экспертов положительно, но с некоторыми оговорками, касающимися резких колебаний цен на нефть и его действия при низких котировках барреля.

«Цены на моторное топливо в России регулируются путем ограничения их роста уровнем инфляции. Ситуация 2018 года – исключение, и для купирования подобных кризисов правительство разработало демпфирующий механизм, сглаживающий оптовые цены при резких скачках макропараметров. При росте нефтяных котировок демпфер компенсирует НПЗ бÓльшую часть убытков от реализации топлив на внутреннем рынке по сниженной стоимости относительно экспортного паритета. Однако при низких ценах демпфер работает на изъятие, что и произойдет с его вступлением в силу с января 2019 года и при сохранении текущих макропараметров. За счет сильно возросшей маржи АЗС и возникновения оптовых премий в середине ноября 2018 года участники рынка смогли компенсировать убытки, понесенные за последние полгода. Но с демпфером этого сделать не удастся, и отрасль снова окажется в проигрыше», – считает Анна Львова.

По мнению Анны Кокоревой, есть еще «вопрос гибкости и скорости реагирования. Если подстройка под изменения будет медленная, то демпфирующий механизм будет не эффективен. Многое будет зависеть от денежной позиции компании: если она низкая, то погрешности в демпфирующем механизме могут быть критичными».

С точки зрения Дениса Борисова, «демпфирующий механизм и угроза установления заградительной экспортной пошлины через дополнительный коэффициент ФМ служат хорошими инструментами для удержания цен на моторные топлива в пределах инфляции. Соответственно, какие-либо отклонения возможны только в случае возникновения форсмажорных ситуаций (например, физического дефицита по отдельным видам нефтепродуктов). При этом остается открытым вопрос динамики цен на темные нефтепродукты – эффект влияния ЗНМ на нетбэки по ним является гораздо бÓльшим по сравнению с бензином и дизелем».

Стоит отметить, что помимо упомянутой возможности установления заградительных экспортных пошлин активно обсуждался вариант введения лицензирования экспорта нефтепродуктов. Собственно именно осенью прошлого года правительство однозначно дало понять отрасли, что с ценами на бензин оно не допустит никаких вольностей со стороны нефтяных компаний, переработчиков или независимых АЗС. Именно в этом контексте стали звучать слова о социальной ответственности компаний.      

В данном случае интересна позиция директора Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) Константина Симонова: «Социальная ответственность бизнеса может лежать в сфере поддержки культуры и спорта или благотворительной деятельности, но никак не сдерживании цен на заправках себе в убыток. Стоимость топлива должна регулироваться рыночными инструментами, а не установкой цен государством, относительно уровня ответственности нефтяных компаний перед обществом».

Иное мнение высказала Камилла Жалилова: «Вопрос государственного регулирования отрасли надо рассматривать не столько с точки зрения защиты отечественных производителей, сколько с социально значимой позиции снижения волатильности цен на топливо в рознице. И обозначенная возможность повышения экспортной пошлины на светлые нефтепродукты до 90 % от пошлины на нефть, равно как и предложение по лицензированию экспортных операций, – прямые сигналы бизнесу о возможности превентивного регулирования потока нефтепродуктов в направлении внутреннего рынка».

Впрочем, в данном случае не все так однозначно. Вице-премьер РФ Дмитрий Козак, например, однозначно исключил возможность государственного регулирования цен на бензин и дизель. А, по словам главы Минэнерго РФ Александра Новака, «плавающий акциз не ушел с повестки дня». И по его использованию по поручению правительства в Минэнерго готовится предложение. Как пояснил Алексей Калачев, «в условиях отвязавшегося от нефти рубля для защиты нефтепереработки от резких скачков нефтяного рынка нужны дополнительные механизмы. Один из возможных – переход от твердых к гибким акцизам. Ведь если на входе у вас рыночная стоимость сырья, то на выходе должно быть что-то гибкое: либо постоянные акцизы и рыночная стоимость бензина, либо замороженные цены и гибкие акцизы». 

БЮДЖЕТ И ТОПЛИВНЫЙ РЫНОК

Отдельно стоит остановиться на повышении с 1 января 2019 года НДПИ и акцизов. В самый разгар осеннего топливного кризиса не раз можно было услышать мнение, что в условиях профицита бюджета на 2019 год логичным решением для стабилизации рынка было бы отказаться от роста доли отчислений в бюджет. Однако этого сделано не было. После падения нефтяных котировок для удержания цен на топливо эта мера оказалась уже не нужна, но она, несомненно, могла благотворно отразиться на развитии отрасли.

По мнению Константина Симонова, «весь прошлый год риторика Минфина была такова, что налогов с нефтяных компаний нужно собирать по максимуму. Небольшой перерыв с повышением акцизов в прошлом году не решил проблему, а лишь разрядил сложившуюся ситуацию. В качестве пряников нефтяникам вводятся льготы, НДД, демпфер, обратный акциз, но их действие не распространяется на всю отрасль, которой для развития необходимо увеличивать инвестиции в развитие. А откуда их взять, если все «лишние» деньги изымаются? Общая налоговая нагрузка только растет. Это касается и топлива – мне кажется, не совсем правильно, когда в его цене 60–70 % составляют фискальные сборы. Выполнение задачи как можно больше наполнить бюджет не должно тормозить развитие экономики в целом и отдельно нефтяной отрасли».

Впрочем, в определенном смысле падение цен на нефть решило и эту проблему. Ничего хорошего, конечно, в этом нет, но последние прогнозы котировок барреля совсем не такие оптимистичные, как были еще в начале осени 2018 года. Как отметил партнер Matrix Capital, профессор ВШЭ Евгений Гавриленков, «учитывая то, что по итогам января-ноября 2018 года нефтегазовые доходы составили примерно 47 % совокупных доходов федерального бюджета и при этом в конце года на мировых рынках наблюдалась достаточно резкая коррекция цены нефти, вряд ли можно с уверенностью утверждать, что нефтяные цены останутся на комфортном для России уровне. Речь идет не только о 2019 годе, но и о последующих годах, поскольку изменения в налоговый кодекс, связанные, в частности, с увеличением НДС, НДПИ, акцизов на топливо и т.п., принимаются не на один год. Бюджет, который стал профицитным после роста цен на нефть и ослабления курса рубля, вновь оказался весьма зависимым от конъюнктуры мирового нефтяного рынка – почти половина его доходов опять приходит из нефтегазового сектора. Нефтяные же цены, по-прежнему, остаются плохо предсказуемыми. При этом внутренняя экономика растет достаточно вялыми темпами, и пока признаков ускорения экономического роста не ожидается. Соответственно, вряд ли можно ожидать и существенного роста налоговой базы вне нефтегазового сектора экономики. Похоже, что такого рода соображения побудили правительство повысить НДС и акцизы на топливо. Иными словами, неопределенность относительно будущего экономического развития страны сохраняется. Поскольку ожидания весьма скромных темпов экономического роста означают, что и рост доходов экономических агентов тоже прогнозируется достаточно скромным, то соответствующее повышение внутренних цен на топливо вряд ли бы могло способствовать повышению экономической активности. Отсюда для сдерживания роста внутренних топливных цен напрашивается попытка ввести механизм поддержки НПЗ. Вся эта конструкция выглядит достаточно сложно, а это значит, что вряд ли она сможет устойчиво работать в достаточно неопределенных условиях, когда по каким-либо причинам нынешние ожидания правительства не совпадут с будущей реальностью. Это, как обычно, может потребовать принятия каких-либо новых регуляторных мер, что еще может усложнить регуляторную среду».

В качестве заключения нужно сказать, что пока, конечно, рано говорить об эффективности, или наоборот, мер, предпринятых правительством для стабилизации розничных цен на топливо на нужном для государства уровне. Компенсационные механизмы почти не скажутся на уменьшении маржи НПЗ в результате повышения налогов и акцизов, к тому же не самым лучшим образом будут влиять на отрасль при низкой стоимости нефти. Это касается как изъятия части доходов в результате действия демпфирующего механизма, так и увеличения логистических потерь удаленных НПЗ из-за их недостаточного возмещения. В любом случае очень многое будет зависеть от котировок барреля, они будут оказывать влияние как на функционирование компенсационных механизмов, так и на возможности государства сдерживать рост цен на топливном рынке.    

Автор: Сергей Тихонов

Источник: Нефтегазовая вертикаль, №1-2, январь 2019  


Специальный доклад:

Организация внутреннего рынка газа в России: тактика «малых дел»

Аналитическая серия «ТЭК России»:

Сервис и нефтегазовое машиностроение: надежен ли отраслевой фундамент?
Состояние сервисных компаний вызывает в отрасли особую озабоченность. От них зависит довольно большой пласт работы, и в этом плане не будет преувеличением их сравнение с фундаментом нефтегазового здания. Вопрос в том, насколько он надежен сегодня. И дело не только в западных санкциях и зависимости от иностранных технологий – хотя эта тема тоже нуждается в отдельном осмыслении. Главная интрига – это все же магистральный путь развития российского сервиса.
Санкции в отношении российского нефтегаза: давление продолжается
Арктика – советская гигантомания или прорывной проект?
Арктика на глазах обретает черты даже не просто крупного проекта, а чуть ли не национальной идеи. Страна стремительно возвращается к освоению Арктики советского масштаба. Впору говорить о настоящей «арктической мании». Она очень логично вписывается в экономическую политику правительства, все более явно делающего ставку на большие промышленные проекты. Поэтому Арктика становится едва ли не основным в списке промышленных приоритетов исполнительной власти. И реализовывать его предлагается по принципу «за ценой не постоим».
Государственное регулирование нефтегазового комплекса в 2018 году и перспективы 2019 года
«Газпром» на пути к новой реальности

Все доклады за: 2016 , 15 , 14 , 13 , 12 , 11 , 10 , 09 , 08 , 07 гг.

PRO-GAS
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
О Фонде | Продукты | Услуги | Актуальные комментарии | Книги | Выступления | Клиенты | Цены | Карта cайта | Контакты
Консалтинговые услуги, оценка политических рисков в ТЭК, интересы политических и экономических элит в нефтегазовой отрасли.
Фонд национальной энергетической безопасности © 2007
  Новости ТЭК   Новости российской электроэнергетики