Главная > Актуальные комментарии > ТЭК > Белоруссия перестала кормить прибалтийские порты

Белоруссия перестала кормить прибалтийские порты

Минск согласился отправлять свои нефтепродукты в Европу через порты России. Первые поставки ожидаются уже в марте 2021 года. Почему Белоруссия так долго шла к этому решению и какие последствия это будет иметь для портов Прибалтики?

Россия смогла договориться с Белоруссией о перевалке ее нефтепродуктов через российские морские порты. Межправсоглашение об этом подписали на уровне министров транспорта двух стран. Согласно документу, Белоруссия перевалит за три года – в 2021-2023 годах – 9,8 млн тонн нефтепродуктов через балтийские порты России, а именно: 3,5 млн тонн в 2021 году, 3,2 млн тонн в 2022 году и 3,1 млн тонн в 2023 году. Речь идет о таких грузах, как мазут, бензин и масло. После трех лет соглашение автоматически продлевается.

Первые поставки ожидаются в марте 2021 года, а первые контракты будут подписаны уже 19 февраля 2021 года. Непосредственно в договорах между субъектами будут прописаны конкретные терминалы и объемы перевозок. Сейчас данные вопросы находятся на согласовании Петербургского нефтяного терминала Усть-Луги с назначенным ж/д оператором «Атлант» и с Белорусской нефтяной компанией и Новой нефтяной компанией, как представителями грузоотправителя.

Россия не один год добивалась от Белоруссии того, чтобы она наконец перестала кормить литовские порты (через которые до сих пор возила в Европу нефтепродукты) и начала использовать для этих целей порты в России. Тем более, что эти нефтепродукты Белоруссия получает из российской нефти, которую Россия продает ей по ценам ниже рыночных в рамках Союзного государства. Однако только сейчас, когда Литва пригрозила Белоруссии санкциями, Александр Лукашенко понял, что лучше вести бизнес, который держит экономику всей страны, с более дружественными странами.

И все же окончательная точка в этом многолетнем вопросе будет поставлена, судя по всему, во время встречи Александра Лукашенко с Владимиром Путиным в Сочи 22 февраля. «До сих пор не подписаны сами коммерческие соглашения ни с РЖД, ни с портами. И пока их не подпишут, реальные поставки нефтепродуктов через российские порты не начнутся. Поэтому, думаю, что судьба подписания коммерческих контрактов будет зависеть от встречи президентов на выходных», – говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.

Что же может попросить белорусский лидер в обмен на перенаправление белорусских нефтепродуктов через российские порты? Все – от классического кредита и новой скидки на газ до компенсации за налоговый маневр в России. При этом эксперт обращает внимание, что у Минска остается в качестве запасного варианта для поставок нефтепродуктов Латвия, с которой он не ссорился.

Лукашенко уже давно ведет переговоры с Москвой о скидках. Сначала на перевозку по российским железным дорогам, а когда РЖД дали скидку уже в 50%, стал пенять на более дорогую перевалку в российских портах, чем в литовских. На этот раз и порты готовы пойти на компромисс, но так чтобы не обидеть и российские компании, которые тоже переваливают свои грузы. Ведь условия для иностранца не могут быть лучше, чем для своих.

Юшков не исключает, что долгое нежелание белорусов хотя бы часть грузов перевести на российское дружественное направление, где дают скидки и преференции, было связано еще и с нежеланием Минска раскрывать реальную номенклатуру производства белорусских НПЗ из дешевой российской нефти. «Есть подозрение, что они зарабатывают гораздо больше, чем заявляют – например, больше производят и продают на экспорт дизеля, который записывают как мазут. На дизеле заработать можно больше», – рассуждает эксперт.

Для понимания: морем Белоруссия отправляет нефтепродукты в европейские хабы – Нидерланды (порядка 1,5 млн тонн) и Великобританию (3-4 млн тонн), где продукты меняют собственника. Остальные нефтепродукты Минск продает Украине (3 млн тонн) и соседям – Польше, Литве, где нет необходимости использовать морскую логистику.

Желание России заполучить белорусские грузы понятно. Она уже давно отрезает Прибалтике кормушку в виде российских грузов путем развития собственной портовой инфраструктуры на Балтике. Грузооборот российских портов с каждым годом растет, однако у них по-прежнему профицит свободных мощностей.

Так, например, фактическая загрузка Петербургского нефтяного терминала составила в 2020 году 9,2 млн тонн при пропускной способности 15 млн тонн в год. Терминал «Усть-Луга Ойл» обеспечил перевалку в 2020 году 21 млн тонн при пропускной способности 30 млн тонн в год. Также есть резерв пропускной способности на терминалах «Новатэка» и «Сибур-Портэнерго» в порту Усть-Луга, отмечает доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления (ВШКУ) РАНХиГС Тамара Сафонова.

«Важно уже сейчас загрузить имеющиеся мощности российских морских терминалов. Переадресация белорусских нефтеналивных грузов на российские порты Балтики чрезвычайно актуальна для компенсации выпадающих грузооборотов на фоне предполагаемого снижения потребления углеводородов в Европе», – говорит она. В итоге Россия получает загрузку своих портов и рост их прибылей.

При этом речь идет о перевалке через порты Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург. Тогда как порт Калининграда в этой истории задействован не будет. На это есть причины. Здесь самые маленькие среди портов на Балтике обороты – переваливается всего около миллиона тонн нефтепродуктов. Во-вторых, до портов придется пользоваться услугами не РЖД, а Литовских железных дорог, что невозможно в условиях политического разрыва Минска и Вильнюса.

«Особенность Калининграда как международного порта в том, что для судов, идущих в этом направлении, потребуется пересечение морских границ. А это означает рост стоимости фрахта», – отмечает Артем Деев, руководитель аналитического департамента AMarkets. Кроме того, Калининградский порт имеет ограничение по глубине, сюда могут заходить не все суда. «Для развития Калининграда как транспортного хаба на Балтике нужны серьезные инвестиции и создание дополнительных мощностей», – добавляет собеседник.

Для Литвы решение перенаправить белорусские грузы будет иметь большие последствия. В прошлом году литовский порт Клайпеды обслужил более 14 млн тонн белорусских грузов – это треть от всех погрузок порта. Именно столько порт потеряет из-за разрыва с Минском.

У Белоруссии есть еще калийные удобрения, которые Россия тоже хотела бы перенаправить на свои порты. Однако здесь ситуация выглядит сложнее. Дело в том, что белорусские удобрения путем демпинга конкурируют с российскими удобрениями. Логистическое плечо к российским портам на 300 км длиннее, чем в прибалтийские порты. «Для стоимости удобрений лишние траты очень принципиальны, так как Минск продает их на внешних рынках только за счет низкой цены», – считает Деев.

Кроме того, в порту Клайпеды имеется специальный терминал насыпных грузов, который перегружает почти 10 млн тонн удобрений «Беларуськалия». Треть этого терминала с 2013 года принадлежит белорусской компании. И одним из условий покупки, кроме отдачи кредитных денег, была перевалка удобрений в течение десяти лет. Поэтому речь о том, что калийные удобрения Белоруссии в ближайшее время покинут литовский порт, не идет.

Автор: Ольга Самофалова

Источник: Взгляд, 20.02.2021 


Специальный доклад:

Организация внутреннего рынка газа в России: тактика «малых дел»

Аналитическая серия «ТЭК России»:

Климатическая повестка в России в эпоху Трампа
Возвращение в президентское кресло Дональда Трампа дало мощный импульс для климатоскептиков. Энергетические компании заговорили о необходимости сократить инвестиции в ВИЭ и нарастить их в нефтегазовые проекты. Парадоксально, но все эти потрясения не сумели полностью закрыть тему энергоперехода внутри РФ. Да, климатическая повестка уже не так актуальна, но она все еще «в строю». Главная причина в том, что за последние годы она успела обрасти своими лоббистами, которые не хотят ее бросать, по-прежнему рассчитывая на контроль над климатическими финансовыми потоками.
Новые санкционные ограничения, их последствия и способы преодоления
Активизация мирного переговорного процесса между США и РФ очевидна. Многие уже настроили себя на скорое урегулирование конфликта на Украине. Однако это слишком оптимистичный взгляд на вещи. Кроме того, очевидно, что снятие санкций – еще более сложный и долгий процесс. Российские углеводороды - конкуренты нефти и СПГ из США. Было бы наивным считать, что Вашингтон с радостью и оперативно снимет все санкции против российского энергетического сектора. Так что пока все ровно наоборот. Не забудем и о европейском треке. Здесь все еще хуже. Мы видим борьбу с так называемым «теневым» флотом», расширение SDN-листов, ограничение поставок оборудования и трансакций, давление на третьи страны. Все это говорит о том, что нужно не мечтать о снятии санкций, а внимательно анализировать новые рестрикции относительного российского нефтегаза.
«Газпром» и Европа в поисках новой модели работы
«Газпром» и ЕС долгое время оставались важными партнерами. Хотя каждый из них думал о диверсификации покупателей или поставщиков. 2022 год радикально ускорил эти процессы. Но спустя три года после начала СВО можно сделать вывод о том, что и у «Газпрома» не получается быстрый разворот на восток и юг, и ЕС испытывает серьезные перегрузки в энергетике. Что же ждет «Газпром» и европейский газовый рынок? С этим пытается разобраться новый доклад Фонда национальной энергетической безопасности.
Государственное регулирование нефтегазового комплекса и предварительные итоги работы в 2024 году. Перспективы 2025 года
Весной 2024 года в России было сформировано новое правительство. Кресло министра энергетики занял С. Цивилев. Первые полгода работы новой конфигурации госуправления ТЭКом уже позади, что позволяет сделать первые аналитические выводы. Поэтому предварительные производственные итоги 2024 года занимают особое место в нашем исследовании. По уже сложившейся традиции мы анализируем ушедший год сразу в двух исследованиях. Газовая индустрия рассматривается в отдельном докладе. Здесь же наш фокус - на нефтянке. Особая его ценность – в данных нашей собственной расчетной модели динамики нефтяного экспорта.
Северный логистический маршрут: ждать ли прорыва?
Северный морской путь и в целом арктическая тема еще до начала СВО были возведены в разряд государственных приоритетов. Ключевой вопрос: можно ли перевести СМП из области красивых рассуждений о выгодности и стратегической значимости, о возвращении России в Арктику в плоскость реальных прорывов, которые позволят выполнить хотя бы собственные планы исполнительной власти? Стратегическое наполнение у СМП относительно новое, а вот проблемы во многом старые.

Все доклады за: 2021, 20, 19, 18, 17, 16, 15, 14, 13, 12, 11, 10, 09, 08, 07 гг.

PRO-GAS
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
О Фонде | Продукты | Услуги | Актуальные комментарии | Книги | Выступления | Цены | Карта cайта | Контакты
Консалтинговые услуги, оценка политических рисков в ТЭК, интересы политических и экономических элит в нефтегазовой отрасли.
Фонд национальной энергетической безопасности © 2007
  Новости ТЭК   Новости российской электроэнергетики