Главная > Актуальные комментарии > ТЭК > Зачем России устаревшие баржи: спасет ли танкерный флот нефтяной экспорт

Зачем России устаревшие баржи: спасет ли танкерный флот нефтяной экспорт

Москва приобрела сотню судов для перевозки сырья

Уже не первый раз западные СМИ сообщают «сенсационную» новость о том, что Россия собирает «теневой флот» танкеров для смягчения эффекта от нефтяных санкций, вступающих в силу 5 декабря. На сей раз издание Financial Times, сославшись на данные судоходного брокера Braemar, сообщило миру, что Москва уже закупила более сотни судов для перевозки сырой нефти. Причем речь идет об устаревших танкерах, близких к списанию, ранее обслуживающих также «подсанкционные» поставки Ирана и Венесуэлы.

Как пишет Financial Times, по данным энергетической консалтинговой компании Rystad, в 2022 году Россия добавит к своему танкерному флоту 103 судна за счет покупок и перераспределения кораблей, ранее обслуживавших нефтяной экспорт Ирана и Венесуэлы.

Прямых доказательств этому нет, есть лишь «подозрительная» информация в реестрах о значительном увеличении анонимных или новых покупателях танкеров. Как правило, эти вновь приобретенные суда имеют возраст 12-15 лет и, скорее всего, будут списаны в ближайшие несколько лет, пояснил руководитель отдела исследований танкерного флота в Braemar Ануп Сингх. «Мы уверены, что большинство этих судов предназначены для России», — заявил он.

Еще в ноябре Braemar сообщала, что в текущем году связанные с Россией операторы предположительно приобрели 29 супертанкеров («очень большие нефтеналивные суда», или VLCC), каждый из которых может перевозить более 2 млн баррелей нефти. Кроме того, Россия, по предположениям консалтинговой компании, добавила к флоту 31 танкер Suezmax (рассчитан на около 1 млн баррелей) и 49 танкеров Aframax (около 700 000 баррелей).

Впрочем, у экспертов эти данные вызывают сомнения. В частности, специалисты обращают внимание на то, что танкеры VLCC банально не подходят для России, так как эти суда слишком велики для отечественных портов. Однако справедливости ради отметим, что определенные предпосылки для информации о создании нашей страной своего «теневого» танкерного флота все же есть. Во-первых, тарифы на перевозку российской нефти морским путем в преддверии 5 декабря – дня вступления западных санкций – существенно выросли: в среднем, в полтора раза. Во-вторых, еще в октябре один из крупнейших госбанкиров страны Андрей Костин говорил, что на «расширение танкерного флота необходимо потратить порядка $16,2 млрд». Следовательно, так или иначе данный вопрос в российских властных коридорах рассматривался.

Если Россия действительно приобрела более 100 судов для этих целей, то это, безусловно, смягчит санкционный удар, но не решит все возникшие у нашей страны проблемы. «России нужно более 240 танкеров, чтобы сохранить текущий экспорт», – считает Виктор Курилов, аналитик Rystad. По оценкам компании, России будет не хватать 60-70 танкеров, а экспорт по морю упадет примерно на 200 тыс. баррелей в сутки. Западные компании считают, что общие объемы российской нефти, потерянные для рынка, могут в итоге колебаться от 600 тыс. до 1,5 млн в день.

В Государственной думе такую оценку не разделяют. «У России нет необходимости в создании огромного теневого флота, – сказал первый зампред комитета по международным делам Алексей Чепа. – Очевидно, нашей стране даже и создавать такой теневой флот не надо, потому что огромное количество компаний и большое количество стран хотят брать нашу российскую нефть».

А вот эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков считает, что стратегия по приобретению дополнительных судов для перевозки нефти в условиях жестких санкций вполне логична. «Конечно, будут задействованы транспортные суда тех стран, которые можно в наименьшей степени обвинить в сотрудничестве с Россией. Танкеры будут переоформляться на иностранные юридические лица, заподозрить которые в каких-либо тайных договорах с нашей страной окажется практически невозможным», – говорит эксперт.

Он приводит данные за прошлый год, согласно которым общая численность морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, составляла почти 1,5 тысяч судов. Из них собственно под российским флагом ходило 1,2 тысяч кораблей. Хотя более 60% тоннажа нефти приходилось на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами. При этом большинство российских кораблей уже «старенькие» – их срок эксплуатации превышает 15 лет. По словам Юшкова, в России практически не осталось современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой или баржевых транспортных средств, осуществляющих доставку грузов на крупные морские платформы.

В то же время Юшков считает, что отечественным экспортерам нефти удобнее использовать корабли, ходящие под флагами независимых государств: Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. «Количество судов под российским флагом снижается, а число грузоперевозчиков, передвигающихся под нейтральными вымпелами, напротив, растет. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским компаниям в $10-15 млрд ежегодно», – уточняет эксперт.

Автор: Дмитрий Докучаев

Источник: МК, 04.12.2022

 


Специальный доклад:

Организация внутреннего рынка газа в России: тактика «малых дел»

Аналитическая серия «ТЭК России»:

«Газпром» в период изгнания с европейского рынка. Возможное развитие газового рынка в России в условиях экспортных ограничений
Новая логистика российского нефтяного бизнеса
Новая энергетическая стратегия России: версия бумажная и фактическая
Энергостратегию до 2050 года (ЭС-2050) первоначально хотели утвердить до 15 сентября 2022 года. Однако и в декабре 2023 года она еще только обсуждается. И рабочая версия ЭС-2050 пока публично не предъявлена. С одной стороны, это наглядно показывает отношение к стратегическим документам в области энергетики. Получается, что отрасль в целом справляется с беспрецедентным санкционным давлением и без официальных стратегий. С другой стороны, российский нефтегаз столкнулся с действительно серьезными вызовами, к которым нельзя относиться легкомысленно. И оперативные проблемы являются отражением и долгосрочных угроз.
Российская нефтяная индустрия: жизнь под ценовым потолком
Уже почти полтора года российская нефтяная индустрия живет в условиях жесточайших санкций. Ключевыми из которых стало эмбарго на морские поставки нефти и нефтепродуктов в ЕС и страны G7, а также механизм price cap. Они заработали с конца 2022 года. За более чем 8 месяцев функционирования этих ограничений можно подвести предварительные итоги того, насколько успешно наши нефтяники справляются с этим вызовом. И как он сказался на объеме экспорта и на ценах.
Зеленая повестка в России в период жесткого конфликта с Западом
После февраля 2022 года зелёная повестка была радикально переписана. Западные компании стали массово уходить из России, экономические отношения с Западом были радикально сокращены, а российскую экономику стали выпихивать из глобального экономического пространства, обкладывая масштабными санкциями. Все это было, мягко говоря, не лучшим фоном для рассуждений о ESG. Тем более что в экономике на первое место вышли задачи выживания и сохранения устойчивости под беспрецедентным давлением. Однако уже с конца 2022 года стали очевидны попытки реанимировать ESG-повестку. Настойчиво проводится мысль, что она актуальна для России вне зависимости от внешнеполитической конъюнктуры. Если раньше зеленый поворот рассматривался как возможность привлечь в Россию западных инвесторов и их технологические решения, то теперь говорится о кейнсианской ставке на собственное производство.

Все доклады за: 2021, 20, 19, 18, 17, 16, 15, 14, 13, 12, 11, 10, 09, 08, 07 гг.

PRO-GAS
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
О Фонде | Продукты | Услуги | Актуальные комментарии | Книги | Выступления | Клиенты | Цены | Карта cайта | Контакты
Консалтинговые услуги, оценка политических рисков в ТЭК, интересы политических и экономических элит в нефтегазовой отрасли.
Фонд национальной энергетической безопасности © 2007
  Новости ТЭК   Новости российской электроэнергетики