Главная > Актуальные комментарии > ТЭК > Перевод транспорта на газ: проблемы и перспективы

Перевод транспорта на газ: проблемы и перспективы

Рынок автомобилей, работающих на газомоторном топливе, стремительно развивается во всем мире. По некоторым данным, число транспортных средств, использующих метан в качестве моторного топлива, превысило 13 миллионов. Как прогнозирует Международный газовый союз, рост парка газобаллонного автотранспорта к 2020 году составит 50 млн единиц, а к 2030 году — более 100 млн единиц. Идет процесс формирования соответствующей нормативно-правовой базы.  В России использование природного газа и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива является одним из приоритетных направлений развития нефтегазового комплекса. В мае этого года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление "О расширении использования природного газа в качестве моторного топлива", согласно которому общественный транспорт и транспорт дорожно-коммунальных служб в городах России будет поэтапно переходить на газ. Так, в городах-миллионниках к 2020 г. на "голубое топливо" должна быть переведена половина муниципального автопарка.  Каковы перспективы реализации программы перевода общественного транспорта на газ? Какие плюсы и минусы можно увидеть в переходе на газомоторное топливо для рядовых граждан? Чему может научить Россию опыт других стран, где осуществляется переход на использование газомоторного топлива? На эти и другие вопросы ответят российские и американские эксперты. 

 

Клэй Кэтрин

исполнительный директор группы по продвижению газомоторного топлива Drive Natural Gas Initiative (США)
 
 
 
 
 
 
Перов Александр
руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности
 
 
 
 
 
 
Пронин Евгений
главный специалист ООО «Газпром экспорт», руководитель Рабочего комитета 5 Международного газового союза
 
 
 
 
 
 
Евгений: В регионах не хватает заправок для перевода транспорта на газ. Интересно, как решалась эта проблема в США и была ли там она?
Исполнительный директор группы по продвижению газомоторного топлива Drive Natural Gas Initiative (США) Кэтрин Клэй: В настоящее время в США насчитывается около 1200 станций, где можно заправить автомобиль сжатым природным газом. При этом обычных, бензиновых АЗС в стране около 120 тысяч. Несмотря на небольшое количество газовых автозаправок, их число в последние годы значительно выросло. С 2009 года общее количество газовых АЗС в США увеличилось на 60%. Мы ожидаем, что эти темпы роста сохранятся и в дальнейшем.
 
Александр Петрович: Почему власти насильно внедряют газомоторное топливо? Может, оно не так выгодно? Что делать, если резко вырастут цены на газ? Муниципальный транспорт остановится?
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов:
Ответ на вопрос, почему власти усиленно внедряет газомоторное топливо – очевиден. У «Газпрома» - проблемы на внешних рынках. Тем более что мировой экономический кризис пока и не думает завершаться, несмотря на регулярно звучащие с высоких мировых трибун обнадеживающие заявления об очередных «зеленых ростках» в экономике. Таким образом, что будет дальше с внешним спросом на газ – весьма непонятно. Естественно, у «Газпрома» возникает желание хотя бы частично компенсировать выпадающие доходы за счет роста внутреннего потребителя. Поэтому и были реанимированы давнишние газпромовские планы о развитии в стране рынка газомоторного топлива.
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин:
 
Едва ли корректно ставить вопрос о насильственном внедрении газового топлива. Речь скорее идет о глобальных императивах: снижение негативного влияния транспортного комплекса на окружающую среду, сокращение бюджетных затрат на топливо, уменьшение зависимости от нефти, обеспечении долгосрочной топливной безопасности. Газификация транспорта − процесс глобальный. Но никак не насильственный и даже не обязательный. Среди многих функций, выполняемых государством, есть защита здоровья граждан. У каждого человека есть право дышать свежим воздухом. Так почему же, когда речь заходит о защите нашего здоровья путем перехода на использование природного газа - горючего менее экологически грязного, чем бензин или дизельное топливо – возникает тезис о каком-то принуждении. А между тем, Всемирная организация здравоохранения признала выбросы дизельных двигателей канцерогенными. Другими словами − смертельно опасными. Логика подсказывает, что государство, если оно стоит на страже нашего здоровья, вообще должно запретить использование дизельного топлива в городах.
Что касается выгоды, то вряд ли найдется хоть один здравомыслящий человек, который будет наставать на том, что платить практически 30 – 33 рубля за бензин и дизельное топливо в эквивалентном исчислении выгоднее, чем 10 – 13 рублей за природный газ. Трехкратная разница! И нужно еще помнить о том, что есть сжиженный углеводородный газ (СУГ), часто называемый просто пропаном. По экологическим и экономическим показателям это вид топлива находится между метаном (природным газом) и жидкими нефтяными видами топлива. Средняя цена эквивалентного количества пропана составляет около 20 рублей.
Цены на природный газ не могут вырасти резко и вдруг. Степень их волатильности намного меньше, чем у нефтяных видов топлива, включая пропан (СУГ). Об этом свидетельствуют данные мониторинга розничных цен за последние 20 лет. Динамика цен на метан намного более предсказуема, что снижает коммерческие риски. Поэтому опасаться остановки общественного транспорта, оснований нет. Это скорее может произойти из-за резкого непредсказуемого скачка нефтяных цен. 
 
Зоя: Какие основные риски видят эксперты в программе перевода транспорта на газ?
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов: Думается, что через пару лет данная программа будет просто потихоньку свернута или существенно ограничена. Правда, поводом к ее сворачиванию может стать пара громких аварий, чего очень бы не хотелось.
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин:
Скорее следует говорить не о рисках, а о задачах, которые нужно системно решать.
Во-первых, необходимо модернизировать правовое окружение. Следует соответствующим образом адаптировать федеральное и региональное законодательство; модернизировать нормативно-техническую базу. Действующие нормы, требования, правила, стандарты зачастую не соответствуют современным технологиям, материалам, практике применения. Часть документов давно устарела, потеряла актуальность, изжила себя. Это, кстати, относится не только к России. В ряде европейских стран еще действуют технические нормы, принятые до второй мировой войны …
Во-вторых: необходимо принять оперативные меры к развитию газозаправочной сети, пунктов переоборудования, сервисных центров.
В-третьих: необходимо восстановить, а по части продукции создать с нуля отечественные предприятия, выпускающие газовые автомобили, компрессорную технику, компоненты, сосуды высокого давления, криогенное оборудование.
В-четвертых: принять широкую программу НИОКР для разработки и совершенствования технологий производства и использования газового топлива на всех видах транспорта и из всех потенциальных источников метана.
В-пятых: ввести в действие эффективные экономические и административные меры стимулирования всех участников рынка производства и использования природного газа в качестве моторного топлива.
В-шестых: разработать комплексную долгосрочную программу развития газомоторного рынка.
В-седьмых: создать единый национальный орган (компактный) для координации действия органов исполнительной власти субъектов Федерации, отраслей экономики и контроля исполнения поручений.
В целом система задач выглядит таким образом.
Когда спрашивают про риски, то обычно имеют в виду следующие моменты, которые следуют относить к разряду мифов и сказок.
Например, запах в салоне. Если все сделано как положено, то ничем не пахнет и никаких утечек нет. А если через пень-колоду, то и в бензиновом или дизельном автомобиле будут всякие запахи и протечки.
Можно слышать о потере мощности двигателя при работе на метане. На старых механических комплектах газового оборудования это действительно было так. Современные впрысковые системы обеспечивают такие же мощностные и динамические показатели, что и на бензине или дизельном топливе. Кроме того, у метана октановое число выше 100. А у бензина – ниже.
Звучат вопросы о запуске газовых машин при низких и сверхнизких температурах. Мировая и отечественная практика показывает: запуск газового двигателя при низких температурах надежнее запуска бензинового или дизельного двигателя.
Звучат небылицы о высокой опасности газовых баллонов. Для несведущих сообщим: автомобильные баллоны для природного газа (сосуды высокого давления) намного безопаснее баков для жидкого нефтяного топлива. Запас прочности баллонов должен не менее чем в 2,6 раза превышать рабочее давление. А оно по правилам составляет 200 атмосфер. Баллоны проходят очень жесткие испытания: на коррозионное растрескивание под напряжением, межкристаллитную коррозию, давления разрушения, циклическую долговечность, воздействием пламени, прострел, длительное воздействие нагрузок, устойчивость к воздействию ударов и кислоты, газопроницаемость, циклическую долговечность, скручивание. Все эти виды испытаний перечислены не для того, чтобы утомить аудиторию скучными терминами, а для того, чтобы показать насколько серьезным и ответственным является производство и эксплуатация газовых баллонов.
Ну, и наконец, нужно еще раз напомнить о том, что в продаже есть разные вида газового топлива: природный газ (компримированный и сжиженный) и сжиженный углеводородный. Они имеют разные свойства и требуют к себе разного отношения.
Все эти мифы распространяются либо от незнания, либо от намерения дискредитировать идею метанизации транспорта.
Реальную угрозу переводу транспорта на газ представляет воровство топлива. Те, кто лишается источника чужого бензина или дизтопива, конечно, будут делать все, чтобы сохранить доступ к нему. 
 
Корнилов А.А.: Каковы затраты и каков срок окупаемости перевода на газ автопарка, скажем, состоящего из 10 автобусов?
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: Все зависит от режима эксплуатации техники. Затраты на газификацию подвижного состава могут окупиться за один год – пять лет.
 
Игорь: Не является ли преступлением перевод муниципального транспорта на газ, учитывая российскую культуру вождения? Жертв аварий будет на порядки больше
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов: Это большая опасность, особенно учитывая перспективы перевода на газ пассажирского транспорта. Вспомним недавнюю страшную аварию в Подмосковье, когда грузовик с водителем-гастарбайтером за рулем протаранил автобус. Теперь вопрос. Что было бы, если автобус был бы оборудован двигателем на газе?
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: Следуя логике автора вопроса, задам встречный вопрос: учитывая российскую культуру вождения, не является ли преступлением сама продажа автомобилей? Может, все вернемся к лошадям, волам и ослам? Тезис о возможном количестве жертв – не более чем эмоциональный пассаж, не подтвержденный никакой статистикой.
 
Валентина Ивановна: Насколько реальна цель, поставленная нашим правительством - перевести за шесть лет половину муниципального транспорта в городах-миллионниках на газ? Интересно, в США газомоторное топливо внедряется такой же обязаловкой?
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: Достичь поставленные цели реально, хотя и очень трудно. Для этого нужно решить те задачи, о которых уже говорилось несколько ранее.
В США, как и во многих других странах, внедрение альтернативных видов топлива часто осуществляется директивным путем. В свое время в Вашингтоне было принято решение о том, что 10% автомобилей, закупаемых федеральными ведомствами должны работать на метане. Было интересно наблюдать, как ряд весьма уважаемых американских государственных учреждений пытался не выполнять это решение.
Исполнительный директор группы по продвижению газомоторного топлива Drive Natural Gas Initiative (США) Кэтрин Клэй:
США не используют политику «указаний сверху», чтобы помочь распространению автомобилей на любом альтернативном топливе. Природный газ начинает применяться в США в качестве автомобильного топлива в основном потому, что газ имеет значительные рыночные преимущества. В настоящее время почти половина новых мусоровозов, приобретаемых муниципалитетами США, заправляются газом. Продажи новых газовых пассажирских автобусов составляют 25% этого рынка. Оба эти сегмента продолжают расти без каких бы то ни было требований федерального или регионального правительств.
Рынок автомобилей на газомоторной топливе также служит целям общественной политики. Использование чистого местного природного газа вместо топлива на основе нефтепродуктов сокращает выбросы углерода и других химических веществ, загрязняющих воздух. 
 
Марина: Уважаемые эксперты, есть ли статистика по ДТП с транспортом на газомоторном топливе и их последствиям? Какие из этих цифр можно сделать выводы?
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов: За 2013 год в России зафиксировано три взрыва в пассажирских автобусах, оборудованных газовым двигателем. Там взорвались баллоны с газом. Правда, к счастью, обошлось без человеческих жертв.
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: ДТП с газовыми автомобилями иногда случаются. Представляет интерес статистика, накопленная Американской газовой ассоциацией, в течение 10 лет эксплуатации 2 400 автомобилей, работающих на газовом топливе, имевших суммарный пробег 280 млн км. За это время с ними произошло 1 360 столкновений. В 180 случаях удар приходился в зону расположения газовых баллонов, но ни один баллон не был поврежден. В 5 случаях было зарегистрировано воспламенение бензина. Вывод из этого очевиден: природный газ – самое безопасное моторное топливо.
Исполнительный директор группы по продвижению газомоторного топлива Drive Natural Gas Initiative (США) Кэтрин Клэй: Ко всем транспортным средствам на дорогах США применяются одинаково строгие требования безопасности независимо от топлива. Автомобили на газомоторном топливе, так же как и автомобили, заправляемые бензином и дизелем, строго соответствуют большому количеству правил безопасности. Эти правила нужно соблюдать, чтобы иметь разрешение на продажу автомобиля в Соединенных Штатах.
Газовые автомобили работают почти так же, как и автомобили на бензине или дизельном топливе. Поэтому статистика по ДТП с участием газовых автомобилей, а также их последствия, скорее всего, будет примерно такая же, как и по ДТП с участием транспорта на традиционном топливе.
 
Лариса: Вопрос к Евгению Пронину: Вы участвуете в пробеге "Голубой коридор", который как раз сейчас проходит в России. Скажите, отличается ли отношение к переводу общественного транспорта на газомотроное топливо в разных регионах?
Вопрос ко всем экспертам: Есть ли рычаги давления на транспортников, если они будут саботировать процесс?
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин:
В 2013 автопробег проходит по странам Балтийского региона. По России, мы пройдем только по Ленинградской области. Отношение к природному газу на транспорте и в этом, и в других регионах меняется к лучшему. В течение многих лет мы рассказывали и показывали все преимущества метана. Проделанная работа активно поддержана руководством страны и преобразовалась в конкретные управляющие импульсы. Представляется, что руководители субъектов Российской Федерации смогут мобилизовать местные ресурсы для выполнения поручений Москвы.
[Что касается рычагов давления, то] таким рычагом должна стать конкретная программа работ, поддержанная административной волей и ресурсами. А для того, чтобы процесс стал «саботажеусточивым» как раз и нужен государственный координационно-контрольный орган.
 
Петров И.И.: Вопрос к Кэтрин Клэй: Как происходил перевод на газомоторное топливо в США? С какими проблемами пришлось столкнуться и как их решали?
Исполнительный директор группы по продвижению газомоторного топлива Drive Natural Gas Initiative (США) Кэтрин Клэй:
В США цены как на сжатый природный газ, так и на сжиженный газ значительно ниже, чем цены на бензин или дизельное топливо (при расчете на энергетическую составляющую). В среднем, водитель, заправляющий свой автомобиль газом вместо дизеля или бензина, может сэкономить более $1.50 за галлон (3,8 литра), а в некоторых регионах экономия может достигнуть более $2 за галлон. Преимущество в цене означает, что владельцы автомобилей могут быстро окупить дополнительные первоначальные вложения в «газовые» машины.
Распространение газовых автомобилей в США идет по законам свободного рынка. Рыночные условия также стимулируют инвестиции в создание инфраструктуры газовых заправочных станций, однако для того, чтобы газовые автомобили стали значительной частью рынка, потребуется больше газовых АЗС.
Уровень распространения газовых автомобилей также сдерживается ограниченным предложением двигателей и готовых автомобилей со стороны производителей. Когда автопроизводители увидят, что спрос на газовые авто растет, они увеличат количество и ассортимент предлагаемой продукции. Вместе с тем, производство планируется на несколько лет вперед, так что рынку потребуется время, чтобы отреагировать. 
 
Александр: Перевод транспорта на газ увеличит объем внутреннего рынка для газовых компаний: Газпрома, Роснефти, НОВАТЭКа. Какая из компаний от этого выиграет в большей степени и почему? Спасибо!
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов:
Компании, добывающие газ, естественно, заинтересованы в росте потребления «голубого топлива». В том числе, за счет его более активного использования в транспорте. Однако наибольшие дивиденды от «газовой революции» в транспорте рассчитывает получить именно «Газпром». Именно под него принималось решение о стимулировании использования газомоторного топлива в стране, и он, судя по всему, станет основным, если так можно выразиться, оператором данного проекта. Тем более, что деньги под него «Газпром» уже находит. В частности, можно напомнить, что в конце сентября было подписано соответствующее соглашение между концерном и Сбербанком. При этом глава «Сбербанка» Герман Греф заявил, что его банк намерен вложить в развитие рынка газомоторного топлива $650 млн
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: Выигрыш каждого участника рынка, вероятно, будет пропорционален вложенному труду и ресурсам – человеческим, интеллектуальным, финансовым. В выигрыше будут все, а прежде всего, граждане России. Чистый воздух, крепкое здоровье, новые рабочие места, внедрение современных технологий, справедливые цены на транспорт, развитие инфраструктуры, расширение производства, снижение себестоимости жилья и сельскохозяйственной продукции, повышение комфорта жизни.
 
Елена: Какие плюсы от перевода общественного транспорта на газ вы видите? И какие минусы от этого процесса нам еще предстоит увидеть?
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов:
Основные плюсы были неоднократно озвучены. Прежде всего, это экономия за счет более дешевой стоимости газа. Однако всю эту выгоду перечеркивает один жирный минус – вопросы безопасности. К примеру, обслуживание транспорта на газомоторном топливе требует высокой производственной культуры. Безусловно, применительно к развитию рынка газомоторного топлива можно говорить красивые, умные и правильные слова о мультипликативном эффекте для экономики, об инновационных технологиях, улучшающих жизнь людей и т.д. и т.п. На практике же, со всеми этими инновациями, зачастую, будут иметь дело, к примеру, вчерашние жители среднеазиатских аулов, которых в российской транспортной отрасли становится постепенно все больше. У нас новости постоянно приходят о рвущихся на стройках, в бытовках и в ларьках с шаурмой баллонах с газом. Теперь к этому списку хотят добавить и транспортные предприятия.
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: См. ответы на предыдущие вопросы.
Исполнительный директор группы по продвижению газомоторного топлива Drive Natural Gas (США) Initiative Кэтрин Клэй:
Как и владельцы частных автомобилей, муниципалитеты переводят свой транспортный парк на газовое топливо, потому что этого экономически выгодно. На самом деле, два самых быстро растущих сегмента рынка газовых автомобилей в США – это мусоровозы и пассажирские автобусы, принадлежащие муниципалитетам или штатам. Обе эти категории транспорта требуют большого количества топлива, таким образом, экономия от использования природного газа быстро становится ощутимой.
В нынешней экономической ситуации многие муниципалитеты и правительства штатов США сталкиваются с дефицитом бюджета. Перевод транспорта на природный газ является для них хорошим способом сохранить свои финансовые ресурсы, чтобы эти средства могли быть потрачены на другие программы для жителей. 
 
Виталий: Объясните, пожалуйста, уважаемые эксперты - что будет с нефтеперерабатывающими предприятиями, если (согласно постановлению Д. Медведева) в городах-миллионниках к 2020 г. на "голубое топливо" должна быть переведена половина муниципального автопарка, то есть откажется от бензина?
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов: У меня существуют большие сомнения в реализуемости сих грандиозных планов. Не думаю, что они смогут нанести существенный удар по нефтеперерабатывающей отрасли. Вспомним, как наши власти пытались удвоить ВВП, бороться за энергоэффективность, обеспечить россиян доступным жильем и т.д. и т.п. Думается, что и в случае с газомоторным топливом фактор «управленческой импотенции» российских властей вновь станет решающим на пути действительно успешной реализации очередной инициативы руководства страны. Однако сильно тревожит то, какова будет цена вопроса этой «газомоторной авантюры» – будет ли она выражена только в деньгах или придется еще вдобавок заплатить человеческими жизнями.
Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: С нефтеперерабатывающими предприятиями может случиться только одно: они могут увеличить долю экспортной продукции в своей номенклатуре. Парк автомобилей увеличивается. С ним растет спрос на моторное топливо. И даже если природный газ постепенно займет 10% рынка, в абсолютных величинах НПЗ будут выпускать не меньше, а, скорее всего, больше продукции.
 
Сергей Владимирович: Не является ли преждевременным и непродуманным такой вот масштабный, навязанный сверху переход на газомоторное топливо? Известно ведь, что оно требует гораздо более сложной технической базы, а значит и более серьезной подготовки пользователей. Там ведь давление, это ведь не просто бензин пролить - там сразу взрыв.
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов:
Повторюсь еще раз. Административная «обязаловка» по срочному и масштабному переходу на газомоторное топливо является в сложившихся на сегодня в стране условиях авантюрой. Прежде всего, не представляю, каким образом это будет делаться технически, учитывая произошедшую деградацию отечественного научно-производственного потенциала. Как здесь выяснилось после старта церемонии эстафеты Олимпийского огня, в стране за прошедшие четверть века разучилась делать олимпийские факелы. (Кстати, весьма символично, что газ в первом из потухших российских супер-ииновационных олимпийских факелов был вновь зажжен с помощью старой доброй бензиновой зажигалки фирмы Zipo).
Кроме того, не ясно, какие рыночные стимулы будут создаваться для перехода на газомоторное топливо и строительства необходимой инфраструктуры, как будет осуществляться регулирование в данной сфере и т.д. У меня есть большие сомнения, что нынешние российские власти окажутся способными к тому, чтобы выстроить по-настоящему эффективную, продуманную и системную политику в этой области. 
 
Григорий Петрович: Лично мне кажется правильным перевод транспорта на газомоторное топливо, цена на него ниже, так что это такой серьезный, на мой взгляд, способ снизить издержки и остановить рост инфляции. Может быть, стоит подумать над тем, чтобы законодательно навязать производителям автомобилей все новые модели собирать под новое топливо?
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов: Вопрос – на сколько, в таком случае, вырастут цены на автомобили? Кроме того, напомню, что у нас народ в свое время активно приобретал автомобили на дизельном двигателе, надеясь экономить за счет использования более дешевого топлива. И что в результате этого получилось и не повториться ли такая ситуация в случае с газомоторным топливом? Не стоит при этом забывать, что «Газпром» не отказался от планов достижения принципа равнодоходности внешнего и внутреннего рынка. Цены на газ, как известно, в Европе намного выше российского уровня, и, в том числе, поэтому, кстати, здесь и про переход на газомоторное топливо не говорят.
 
Лариса Ивановна: Государство дотирует сельхоз производителей, компенсирует им стоимость дизельного топлива. Что мешает вместо дотаций финансировать программу перевода сельхоз техники на газомоторное топливо? Это же огромный парк машин! А какая была бы экономия на стоимости горючки!
Руководитель спецпроектов Фонда национальной энергетической безопасности Александр Перов: У нас в стране сложилась странная ситуация, при которой цена на дизельное топливо (причем его качество оставляет, мягко говоря, желать лучшего) уже сравнялось или даже превышает цену на бензин (в случае с АИ-92). Необходимо устранять перекосы на рынке нефтепродуктов, а не еще больше усиливать абсурд с помощью принятия непонятных решений в виде принуждения сельхозпроизводителей в массовом и ускоренном порядке к переводу своей техники на газ. Такое смелое отечественное ноу-хау в политике поддержки сельского хозяйства может добить его окончательно.

Источник: Центр энергетической экспертизы, 10.10.2013


Аналитическая серия «ТЭК России»:

Американский сланец: жизнь в эпоху Трампа
Новый американский президент четко обозначил свои приоритеты в области энергетики, назвав ВИЭ пустой тратой денег и открыто сделав ставку на углеводороды. Это отличная новость для американских сланцевых компаний, как и существенный рост нефтяных цен на мировом рынке в 2017 и особенно в начале 2018 годов. Всем интересно, сколько нефти США на самом деле способны добывать. А ведь есть еще тема сланцевого газа. Соединенные Штаты слишком агрессивно рекламируют резкий рост производства СПГ, что невозможно без существенного увеличения добычи газа – опять же сланцевого.
Государственное регулирование нефтегазового комплекса в 2017 году и перспективы 2018 года
«Газпром» на внутреннем и внешнем рынках газа: как поделить газовый «пирог»
Положение «Газпрома» весьма противоречиво. С одной стороны, после нескольких лет сокращения добычи из-за обострения конкуренции на внутреннем рынке и негативных тенденций на рынках внешних «Газпром» вновь наращивает производство газа. И ставит рекорд за рекордом на европейском рынке, покрывая дополнительный спрос. Атаки независимых производителей, требующих реформирования отрасли или хотя бы их допуска к трубопроводному экспорту, были в очередной раз отбиты. Компания получила некоторую передышку. С другой стороны, политическое сопротивление «Газпрому» в Европе только усиливается. Разворачивается финальная схватка за позиции на европейском рынке в будущем. Оппоненты бросают все силы на то, чтобы остановить или затормозить строительство «Северного потока - 2». Да и внутренние производители газа сдаваться не намерены. Кроме того, серьезно ухудшилось финансовое положение «Газпрома».
Российский нефтегаз в 2025 году: картина будущего
Все мы хотим знать, что ждет нефтегазовую промышленность в ближайшие годы. Известны два основных подхода к будущему, в том числе и будущему нефтегазовой промышленности. Первый – попытаться понять, что же ждет отрасль впереди исходя из текущих трендов. Второй - заняться конструированием этого самого будущего. Начертать план, которому нужно следовать, чтобы избежать проблем и минимизировать риски. Новый доклад ФНЭБ позволит понять, у каких развилок стоит отрасль и по какому пути нефтегазовую промышленность пытаются провести.
Фискальные новации: от налогового маневра к новым экспериментам

Все доклады за: 2016 , 15 , 14 , 13 , 12 , 11 , 10 , 09 , 08 , 07 гг.

PRO-GAS
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
О Фонде | Продукты | Услуги | Актуальные комментарии | Книги | Выступления | Клиенты | Цены | Карта cайта | Контакты
Консалтинговые услуги, оценка политических рисков в ТЭК, интересы политических и экономических элит в нефтегазовой отрасли.
Фонд национальной энергетической безопасности © 2007
  Новости ТЭК   Новости российской электроэнергетики