Перевод транспорта на газ: проблемы и перспективы

Ответ на вопрос, почему власти усиленно внедряет газомоторное топливо – очевиден. У «Газпрома» - проблемы на внешних рынках. Тем более что мировой экономический кризис пока и не думает завершаться, несмотря на регулярно звучащие с высоких мировых трибун обнадеживающие заявления об очередных «зеленых ростках» в экономике. Таким образом, что будет дальше с внешним спросом на газ – весьма непонятно. Естественно, у «Газпрома» возникает желание хотя бы частично компенсировать выпадающие доходы за счет роста внутреннего потребителя. Поэтому и были реанимированы давнишние газпромовские планы о развитии в стране рынка газомоторного топлива.

 

Едва ли корректно ставить вопрос о насильственном внедрении газового топлива. Речь скорее идет о глобальных императивах: снижение негативного влияния транспортного комплекса на окружающую среду, сокращение бюджетных затрат на топливо, уменьшение зависимости от нефти, обеспечении долгосрочной топливной безопасности. Газификация транспорта − процесс глобальный. Но никак не насильственный и даже не обязательный. Среди многих функций, выполняемых государством, есть защита здоровья граждан. У каждого человека есть право дышать свежим воздухом. Так почему же, когда речь заходит о защите нашего здоровья путем перехода на использование природного газа - горючего менее экологически грязного, чем бензин или дизельное топливо – возникает тезис о каком-то принуждении. А между тем, Всемирная организация здравоохранения признала выбросы дизельных двигателей канцерогенными. Другими словами − смертельно опасными. Логика подсказывает, что государство, если оно стоит на страже нашего здоровья, вообще должно запретить использование дизельного топлива в городах.
Что касается выгоды, то вряд ли найдется хоть один здравомыслящий человек, который будет наставать на том, что платить практически 30 – 33 рубля за бензин и дизельное топливо в эквивалентном исчислении выгоднее, чем 10 – 13 рублей за природный газ. Трехкратная разница! И нужно еще помнить о том, что есть сжиженный углеводородный газ (СУГ), часто называемый просто пропаном. По экологическим и экономическим показателям это вид топлива находится между метаном (природным газом) и жидкими нефтяными видами топлива. Средняя цена эквивалентного количества пропана составляет около 20 рублей.
Цены на природный газ не могут вырасти резко и вдруг. Степень их волатильности намного меньше, чем у нефтяных видов топлива, включая пропан (СУГ). Об этом свидетельствуют данные мониторинга розничных цен за последние 20 лет. Динамика цен на метан намного более предсказуема, что снижает коммерческие риски. Поэтому опасаться остановки общественного транспорта, оснований нет. Это скорее может произойти из-за резкого непредсказуемого скачка нефтяных цен. 

 

Скорее следует говорить не о рисках, а о задачах, которые нужно системно решать.
Во-первых, необходимо модернизировать правовое окружение. Следует соответствующим образом адаптировать федеральное и региональное законодательство; модернизировать нормативно-техническую базу. Действующие нормы, требования, правила, стандарты зачастую не соответствуют современным технологиям, материалам, практике применения. Часть документов давно устарела, потеряла актуальность, изжила себя. Это, кстати, относится не только к России. В ряде европейских стран еще действуют технические нормы, принятые до второй мировой войны …
Во-вторых: необходимо принять оперативные меры к развитию газозаправочной сети, пунктов переоборудования, сервисных центров.
В-третьих: необходимо восстановить, а по части продукции создать с нуля отечественные предприятия, выпускающие газовые автомобили, компрессорную технику, компоненты, сосуды высокого давления, криогенное оборудование.
В-четвертых: принять широкую программу НИОКР для разработки и совершенствования технологий производства и использования газового топлива на всех видах транспорта и из всех потенциальных источников метана.
В-пятых: ввести в действие эффективные экономические и административные меры стимулирования всех участников рынка производства и использования природного газа в качестве моторного топлива.
В-шестых: разработать комплексную долгосрочную программу развития газомоторного рынка.
В-седьмых: создать единый национальный орган (компактный) для координации действия органов исполнительной власти субъектов Федерации, отраслей экономики и контроля исполнения поручений.
В целом система задач выглядит таким образом.
Когда спрашивают про риски, то обычно имеют в виду следующие моменты, которые следуют относить к разряду мифов и сказок.
Например, запах в салоне. Если все сделано как положено, то ничем не пахнет и никаких утечек нет. А если через пень-колоду, то и в бензиновом или дизельном автомобиле будут всякие запахи и протечки.
Можно слышать о потере мощности двигателя при работе на метане. На старых механических комплектах газового оборудования это действительно было так. Современные впрысковые системы обеспечивают такие же мощностные и динамические показатели, что и на бензине или дизельном топливе. Кроме того, у метана октановое число выше 100. А у бензина – ниже.
Звучат вопросы о запуске газовых машин при низких и сверхнизких температурах. Мировая и отечественная практика показывает: запуск газового двигателя при низких температурах надежнее запуска бензинового или дизельного двигателя.
Звучат небылицы о высокой опасности газовых баллонов. Для несведущих сообщим: автомобильные баллоны для природного газа (сосуды высокого давления) намного безопаснее баков для жидкого нефтяного топлива. Запас прочности баллонов должен не менее чем в 2,6 раза превышать рабочее давление. А оно по правилам составляет 200 атмосфер. Баллоны проходят очень жесткие испытания: на коррозионное растрескивание под напряжением, межкристаллитную коррозию, давления разрушения, циклическую долговечность, воздействием пламени, прострел, длительное воздействие нагрузок, устойчивость к воздействию ударов и кислоты, газопроницаемость, циклическую долговечность, скручивание. Все эти виды испытаний перечислены не для того, чтобы утомить аудиторию скучными терминами, а для того, чтобы показать насколько серьезным и ответственным является производство и эксплуатация газовых баллонов.
Ну, и наконец, нужно еще раз напомнить о том, что в продаже есть разные вида газового топлива: природный газ (компримированный и сжиженный) и сжиженный углеводородный. Они имеют разные свойства и требуют к себе разного отношения.
Все эти мифы распространяются либо от незнания, либо от намерения дискредитировать идею метанизации транспорта.
Реальную угрозу переводу транспорта на газ представляет воровство топлива. Те, кто лишается источника чужого бензина или дизтопива, конечно, будут делать все, чтобы сохранить доступ к нему. 

 

США не используют политику «указаний сверху», чтобы помочь распространению автомобилей на любом альтернативном топливе. Природный газ начинает применяться в США в качестве автомобильного топлива в основном потому, что газ имеет значительные рыночные преимущества. В настоящее время почти половина новых мусоровозов, приобретаемых муниципалитетами США, заправляются газом. Продажи новых газовых пассажирских автобусов составляют 25% этого рынка. Оба эти сегмента продолжают расти без каких бы то ни было требований федерального или регионального правительств.
Рынок автомобилей на газомоторной топливе также служит целям общественной политики. Использование чистого местного природного газа вместо топлива на основе нефтепродуктов сокращает выбросы углерода и других химических веществ, загрязняющих воздух. 

 

В 2013 автопробег проходит по странам Балтийского региона. По России, мы пройдем только по Ленинградской области. Отношение к природному газу на транспорте и в этом, и в других регионах меняется к лучшему. В течение многих лет мы рассказывали и показывали все преимущества метана. Проделанная работа активно поддержана руководством страны и преобразовалась в конкретные управляющие импульсы. Представляется, что руководители субъектов Российской Федерации смогут мобилизовать местные ресурсы для выполнения поручений Москвы.
[Что касается рычагов давления, то] таким рычагом должна стать конкретная программа работ, поддержанная административной волей и ресурсами. А для того, чтобы процесс стал «саботажеусточивым» как раз и нужен государственный координационно-контрольный орган.

В США цены как на сжатый природный газ, так и на сжиженный газ значительно ниже, чем цены на бензин или дизельное топливо (при расчете на энергетическую составляющую). В среднем, водитель, заправляющий свой автомобиль газом вместо дизеля или бензина, может сэкономить более $1.50 за галлон (3,8 литра), а в некоторых регионах экономия может достигнуть более $2 за галлон. Преимущество в цене означает, что владельцы автомобилей могут быстро окупить дополнительные первоначальные вложения в «газовые» машины.
Распространение газовых автомобилей в США идет по законам свободного рынка. Рыночные условия также стимулируют инвестиции в создание инфраструктуры газовых заправочных станций, однако для того, чтобы газовые автомобили стали значительной частью рынка, потребуется больше газовых АЗС.
Уровень распространения газовых автомобилей также сдерживается ограниченным предложением двигателей и готовых автомобилей со стороны производителей. Когда автопроизводители увидят, что спрос на газовые авто растет, они увеличат количество и ассортимент предлагаемой продукции. Вместе с тем, производство планируется на несколько лет вперед, так что рынку потребуется время, чтобы отреагировать. 

 

Компании, добывающие газ, естественно, заинтересованы в росте потребления «голубого топлива». В том числе, за счет его более активного использования в транспорте. Однако наибольшие дивиденды от «газовой революции» в транспорте рассчитывает получить именно «Газпром». Именно под него принималось решение о стимулировании использования газомоторного топлива в стране, и он, судя по всему, станет основным, если так можно выразиться, оператором данного проекта. Тем более, что деньги под него «Газпром» уже находит. В частности, можно напомнить, что в конце сентября было подписано соответствующее соглашение между концерном и Сбербанком. При этом глава «Сбербанка» Герман Греф заявил, что его банк намерен вложить в развитие рынка газомоторного топлива $650 млн

Главный специалист ООО «Газпром экспорт» Евгений Пронин: Выигрыш каждого участника рынка, вероятно, будет пропорционален вложенному труду и ресурсам – человеческим, интеллектуальным, финансовым. В выигрыше будут все, а прежде всего, граждане России. Чистый воздух, крепкое здоровье, новые рабочие места, внедрение современных технологий, справедливые цены на транспорт, развитие инфраструктуры, расширение производства, снижение себестоимости жилья и сельскохозяйственной продукции, повышение комфорта жизни.

Основные плюсы были неоднократно озвучены. Прежде всего, это экономия за счет более дешевой стоимости газа. Однако всю эту выгоду перечеркивает один жирный минус – вопросы безопасности. К примеру, обслуживание транспорта на газомоторном топливе требует высокой производственной культуры. Безусловно, применительно к развитию рынка газомоторного топлива можно говорить красивые, умные и правильные слова о мультипликативном эффекте для экономики, об инновационных технологиях, улучшающих жизнь людей и т.д. и т.п. На практике же, со всеми этими инновациями, зачастую, будут иметь дело, к примеру, вчерашние жители среднеазиатских аулов, которых в российской транспортной отрасли становится постепенно все больше. У нас новости постоянно приходят о рвущихся на стройках, в бытовках и в ларьках с шаурмой баллонах с газом. Теперь к этому списку хотят добавить и транспортные предприятия.

Как и владельцы частных автомобилей, муниципалитеты переводят свой транспортный парк на газовое топливо, потому что этого экономически выгодно. На самом деле, два самых быстро растущих сегмента рынка газовых автомобилей в США – это мусоровозы и пассажирские автобусы, принадлежащие муниципалитетам или штатам. Обе эти категории транспорта требуют большого количества топлива, таким образом, экономия от использования природного газа быстро становится ощутимой.
В нынешней экономической ситуации многие муниципалитеты и правительства штатов США сталкиваются с дефицитом бюджета. Перевод транспорта на природный газ является для них хорошим способом сохранить свои финансовые ресурсы, чтобы эти средства могли быть потрачены на другие программы для жителей. 

 

Повторюсь еще раз. Административная «обязаловка» по срочному и масштабному переходу на газомоторное топливо является в сложившихся на сегодня в стране условиях авантюрой. Прежде всего, не представляю, каким образом это будет делаться технически, учитывая произошедшую деградацию отечественного научно-производственного потенциала. Как здесь выяснилось после старта церемонии эстафеты Олимпийского огня, в стране за прошедшие четверть века разучилась делать олимпийские факелы. (Кстати, весьма символично, что газ в первом из потухших российских супер-ииновационных олимпийских факелов был вновь зажжен с помощью старой доброй бензиновой зажигалки фирмы Zipo).
Кроме того, не ясно, какие рыночные стимулы будут создаваться для перехода на газомоторное топливо и строительства необходимой инфраструктуры, как будет осуществляться регулирование в данной сфере и т.д. У меня есть большие сомнения, что нынешние российские власти окажутся способными к тому, чтобы выстроить по-настоящему эффективную, продуманную и системную политику в этой области.