Кто поддаст России газу

Автомобилисты не хотят ездить на газе, опасаясь, что газовые компании будут «ездить» на них

Законодатели уже довольно давно ведут медленную, но уверенную подготовительную работу по созданию в нашей стране необходимых предпосылок для перевода автотранспорта на газ. В чьих интересах это делается — потребителей или нефтегазовых компаний — вопрос открытый.

Голубая мечта «Газпрома»

Тема развития газомоторного топлива в России регулярно звучит на уровне администрации президента и кабинета министров. И это не удивительно, ведь ее лоббируют прежде всего нефтегазовые компании.

В последнее время вопрос стал еще более актуальным из-за роста конкуренции на российском топливном рынке. В частности, «Новатэк» и «Роснефть» стали «уводить» у «Газпрома» крупных клиентов в лице промышленных компаний. «Поэтому тут логика простая: если на рынке возникает сильная конкуренция и ты не можешь удержать свои позиции, то нужно создать по сути новый рынок. Сегмент газомоторного топлива этим рынком и является. А так как "Газпром" проигрывает конкуренцию на внутреннем рынке, то он инициирует развитие газомоторного транспорта, чтобы увеличить число потенциальных покупателей», — поясняет аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

Этим объясняется то обилие законов и программ о газомоторном топливе, которые «внезапно» нарисовались (или почти нарисовались) в России всего за какие-то полтора года. А их было немало. Судите сами: первой ласточкой стал проект правил предоставления субсидий на закупку газомоторной техники, разработанный в 2014-м Минпромторгом совместно с Минтрансом и Минэнерго. Он предусматривает субсидирование до 30% стоимости газобаллонного оборудования. Затем эти же и другие ведомства подготовили проект подпрограммы государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». В нем предусмотрены мероприятия по расширению использования газомоторного топлива на всех видах транспорта. А сегодня Минпромторг и Минэнерго заняты формированием проекта программы по стимулированию отечественного производства оборудования для выработки, хранения и использования природного газа в качестве моторного топлива.

Кроме того, существенным шагом в направлении будущего перевода наших автомобилей на газ стал принятый Госдумой закон, исключающий газозаправочные станции из категории опасных производственных объектов. В будущем запланирован запуск пилотных проектов по переводу транспорта на газ в 23 регионах страны.

Газ газу рознь

К категории газомоторного, как правило, относятся всего три типа топлива. Первый тип — сжиженные углеводородные газы, смесь пропана и бутана, или СУГ. К плюсам СУГ относится то, что они хранятся в баллоне под небольшим давлением — 5–6 атмосфер, а их стоимость в России закреплена законодательно. Она должна составлять 50% от цены на АИ-86, а значит, СУГ довольно дешевы и в любом случае всегда будут дешевле, чем бензин. Еще одно преимущество заключается в том, что их легко транспортировать: приезжает газовоз, встает около дороги и уже может заправлять — как машины, так и просто бытовые баллоны.

Минусы СУГ: этот газ не выветривается, он тяжелее воздуха и стелется по земле и полу. Другими словами, если в помещении произойдет утечка, то просто открыть форточку не вариант, нужно будет устраивать принудительную вентиляцию. Еще минус — газобаллонное оборудование много весит и занимает много места. К примеру, в легковушке типа седан баллон будет занимать добрую половину багажника.

Тем не менее «Газпром» и «Лукойл», например, выбрали именно это направление для активного развития. Главная причина в том, что установка необходимого оборудования на автотранспорт значительно дешевле, чем для других видов газомоторного топлива. Да и в использовании оно удобнее для автовладельцев и автопарков. Найти АЗС, на которых можно заправиться СУГ, довольно несложно, а на Северном Кавказе их вообще можно встретить на каждом шагу. Впрочем, это не означает, что нецелесообразно развивать все остальные типы газомоторного топлива.

Не своруешь, не продашь

Второй тип — сжатый, или компримированный метан. Это именно тот газ, который непосредственно добывают газовые компании. В качестве топлива он обычно используется на грузовом транспорте и в автобусах.

Сложность его применения состоит в том, что его нужно закачивать в баллон под большим давлением — около 250 атмосфер. Иначе в баллоне будет просто мало газа, и его надолго не хватит. Соответственно, это более опасно. Да и заправку из газовоза уже не осуществишь. Чтобы заправить автотранспорт метаном, его сначала надо перегнать по газопроводу к компрессорной станции; там он сжимается и уже после подается (опять же по трубам) на станцию для закачки в автомобильный бак.

Но на самом деле намного больше, чем все вышеперечисленное, широкому использованию метана мешает пресловутый «человеческий фактор». Да, с одной стороны, это экологически чистое топливо и стоит оно заметно дешевле бензина или дизеля. «Использование газомоторного топлива в парках коммерческих перевозчиков несет ощутимый экономический эффект в виде снижения затрат на топливо и в конечном итоге к снижению себестоимости услуг, — справедливо отметили в службе корпоративных коммуникаций ОАО «Газпром газэнергосеть». По данным компании, за счет перевода транспортных средств на газ предприятия могут сэкономить на горюче-смазочных материалах до 40%. А в целом, по словам аналитика «Инвесткафе» Григория Бирга, при переходе на газ такие предприятия повышают свою рентабельность примерно на 15%.

Но, с другой стороны, именно ввиду дешевизны метана попытки внедрить практику его применения на общественном транспорте нередко заканчиваются тем, что водители специально портят газомоторное оборудование, чтобы вернуться обратно на дизель. Ведь дизель-то можно сливать и продавать «налево», а метан — ну никак.

Специально для тяжеловесов

Наконец, третий вид газового топлива — СПГ, или сжиженный природный газ. Это тот же метан, только не сжатый, а охлажденный до –162ºС. Переохлажденный газ в жидком состоянии занимает небольшой объем, но в баллонах он рано или поздно начинает нагреваться, соответственно, расширяться и создавать избыточное давление. И хотя конструкция транспорта, работающего на СПГ, предусматривает специальный клапан, это помогает не сильно. Поэтому такое топливо выгодно там, где у машин минимальное время простоя и они практически всегда находятся в движении, например в сфере дальнобойных перевозок.

К тому же газобаллонное оборудование для СПГ достаточно дорогое и тяжелое. Ставить его целесообразно только на грузовики и прочую тяжелую технику, зато одной заправки хватает очень надолго.

СПГ в России практически не используется. Это делает его популяризацию чуть ли не самым перспективным направлением для развития сферы применения газового топлива. И некоторые автопроизводители поняли это намного раньше своих конкурентов: например, линейку машин с двигателями на СПГ уже разработали на КамАЗе.

Но общая проблема метановых видов топлива — это отсутствие заправок. А нет заправок — нет и спроса на машины на СПГ; нет спроса на машины — нет спроса и на заправки. Поэтому их и не строят. Замкнутый круг.

Пока не мировой лидер

В 2012 году количество автотранспорта в мире, работающего на природном газе, составило 17 млн автомобилей, на СУГ — 18 млн. Мировыми лидерами по использованию газа в качестве моторного топлива являются Пакистан — 3,1 млн машин, Иран — 2,9 млн, Аргентина — 2,1 млн, Бразилия — 1,7 млн, Индия — 1,5 млн, Китай — 1,2 млн.

Меж тем, по данным «Автостата», в России общее количество автомобилей с газобаллонным оборудованием составляет около 1,4 млн, или примерно 3,5% от всего автомобильного парка страны. Абсолютное большинство (3,3%) используют СУГ, и только 0,2% — компримированный природный газ, он же метан.

В общем, от лидерства в мировом рейтинге использования газа в качестве моторного топлива Россия еще очень далека. Например, парк машин, работающих на метане, в России оценивается всего в 90 тысяч единиц. При этом в Европе на метане работают около 1,5 млн автомобилей. Соответственно, и по количеству газозаправочных станций наша страна отстает — по этому критерию мы занимаем лишь четвертое место.

Однако Россия является вторым после США крупнейшим производителем природного газа в мире. Имея такие возможности, не попытаться их использовать и не перевести коммерческий и частный автопарк на газ как минимум расточительно, а как максимум — непростительно глупо.

Газовые компании в помощь

Как утверждают производители, газомоторная отрасль не сможет развиваться без поддержки государства. Например, существенной помощью было бы смягчение нормативных требований к объектам газомоторной инфраструктуры. «В нынешних условиях разместить автомобильную газонаполнительную компрессорную станцию или автомобильную газозаправочную станцию в городской черте в условиях плотной застройки территории практически нереально», — отметили в ОАО «Газпром газэнергосеть». Выполнение действующих нормативных требований в большинстве случаев не представляется возможным или же затраты на их соблюдение становятся несоразмерными с доходной частью проекта.

Действующие сегодня нормативы были установлены десятки лет назад и с тех пор не менялись. Соответственно, они изначально не были рассчитаны на такой уровень развития технологий, которого отрасль достигла сейчас. Например, современное оборудование позволяет обеспечивать гораздо более высокую степень пожарной и промышленной безопасности, чем в те же 90-е, поэтому можно было бы без какой-либо угрозы снизить требования, например, к так называемым противопожарным разрывам. То же самое касается и требований к автотранспортным предприятиям, эксплуатирующим газобаллонные транспортные средства.

Кроме этого, как говорят в «Газпром газэнергосеть», необходимо существенно удешевить переоборудование транспортных средств, чтобы сделать выгоду от перевода автомобиля на газ более ощутимой. И это не так уж и сложно. Коммерческим организациям установка газобаллонного оборудования вообще могла бы обойтись бесплатно — при условии, например, что они соглашаются оплачивать поставки газомоторного топлива конкретной компанией на определенный срок. Тогда поставщик и сам будет заинтересован в том, чтобы обеспечить клиента оборудованием за свой счет.

Эту практику можно распространить и на розничный рынок, то есть на обычных автолюбителей. Тогда они явно быстрее осознают, насколько выгодно переходить на газ, и процесс строительства заправок и развития инфраструктуры пойдет нарастающими темпами.

На низком старте

Идея взаимовыгодного сотрудничества между потребителями и поставщиками топлива давно не дает покоя самим газовикам. «Роснефть» уже даже заявила о намерении оснастить все свои имеющиеся заправки газовыми модулями, а также построить 1000 новых газовых заправок к 2020 году. «Газпром» также планирует расширить свою сеть газовых АЗС, которая, к слову, сейчас крайне низко загружена. «Другой возможный вариант развития событий — это оснащение существующей сети АЗС "Газпром нефти" модулями для заправки газа, что создаст колоссальное предложение газомоторного топлива», — полагает Бирг. А как мы уже знаем, спрос без предложения не появится. 

В любом случае процесс постепенного перехода на газ должен происходить при непосредственном участии и надзоре государства. Конечно, управлять спросом на газомоторное топливо оно может лишь отчасти (например, в бюджетном секторе), но все равно без доброй воли бизнеса и граждан дело «газификации» транспорта далеко не продвинется. А ведь из-за замедления экономического роста, проседания большинства видов бизнеса, а также бюджетного дефицита вопрос о повышении эффективности и снижении затрат стал более чем актуальным. Быть может, теперь-то и пора переходить на более дешевое топливо ускоренными темпами? 

Автор: Леонид Хомерики

Источник: Русская планета, 30.07.2015