ФНЭБ / Комментарии : ТЭК : Развитие «малой» СПГ-индустрии для транспорта в ближайшей перспективе маловероятно

Развитие «малой» СПГ-индустрии для транспорта в ближайшей перспективе маловероятно

От госинвестиций в отрасль транспортных средств на газомоторном топливе не следует ждать отдачи в ближайшие лет пять, считают эксперты

В ближайшие годы Россия планирует значительно расширить свое присутствие на мировом рынке сжиженного природного газа и увеличить мощности по производству сжиженного газа. Однако на фоне экономического кризиса, санкций, наложенных на российские компании, и падения мировых цен на углеводороды ряд крупных проектов по строительству в России производств сжиженного газа оказались под угрозой.

Более того, по мнению отраслевых экспертов, крупные проекты не будут реализованы без развития внутреннего рынка потребления СПГ, прежде всего, за счет его использования как топлива для транспортных средств. Но это возможно лишь при значительных финансовых вливаниях государства в создание газозаправочной инфраструктуры, на что уйдет не менее 5 лет.

На сегодняшний день существует 7 проектов крупнотоннажного производства сжиженного газа в России – «Владивосток СПГ» Газпрома, «Балтийский СПГ» Газпрома и Shell, «Дальневосточный СПГ» Роснефти и Exxon Mobil, «Печора СПГ» Роснефти и Alltech, независимый частный проект «СПГ-Горская», а также «Сахалин-2» компании Sakhalin Energy и «Ямал СПГ» НОВАТЭКа. Из всех перечисленных проектов реально работает только «Сахалин-2», а «Ямал СПГ» находится в стадии практической реализации.

Однако некоторые участники рынка и эксперты полагают, что в обозримой перспективе шансов на реализацию всех вышеперечисленных проектов практически нет. Так, например, Павел Завальный, председатель комитета Госдумы по энергетике, в кулуарах прошедшего на днях в Москве СПГ-Конгресса рассказал журналистам, что новые СПГ-проекты, в которых газ еще не законтрактован, вряд ли будут реализованы.

«Несправедливо, когда все инвестиционные риски несет государство. Только проекты, которые имеют нормативный срок окупаемости, нормальную норму доходности, имеют право на реализацию», - сказал Завальный.

По мнению депутата, должен установиться такой порядок цен на углеводороды, который устроил бы всех, а это - примерно $60-$70 за баррель нефти. «Кто-то говорит о $80, $70, но никто не называет цену меньше $60. Я убежден, что новые проекты не будут реализовываться, только старые, где газ законтрактован. Ни один проект СПГ не был реализован, если не было предварительного контракта на газ, а новых контрактов не появится», – уверен Завальный.

Несмотря на то, что развитие рынка крупнотоннажного СПГ для дальнейшего экспорта продукции на сегодняшний день оказывается под вопросом, эксперты обсуждают два других направления развития индустрии - потребления сжиженных и сжатых газов на внутреннем рынке. Речь идет о массовом переводе автотранспорта на газомоторное топливо и автономной газификации домохозяйств. Осуществить это можно как за счет компримированного газа (сжатого метана), так и СПГ, в связи с чем появляются предпосылки для создания в стране «малой» СПГ-индустрии.

Однако эксперты не менее скептически оценивают возможность развития малотоннажного СПГ в России. Так, например, ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников России Рустам Танкаев считает, что широкое использование на внутреннем рынке СПГ исключено - он не найдет покупателя из-за высокой цены и сложности переоборудования транспорта под использование СПГ в качестве топлива.

Кроме того, повсеместное использование СПГ предполагает его доставку на локальные заправочные станции автомобильными цистернами, что будет связано с огромными потерями. «Чем меньше резервуар для СПГ, тем больше потери (энергии при хранении – прим. Gudok.ru). Даже если использовать цистерны по размеру железнодорожных, потери тоже будут гигантскими, но и для огромных морских танкеров они составляют до 20% газа. Несмотря на эти потери, перевозка СПГ танкерами – сейчас наиболее перспективное направление», - отмечает Танкаев.

Некоторые эксперты считают многообещающим направление использования СПГ для заправки морских судов топливом (бункеровки), так как Евросоюз ввел новые экологические нормы по выбросу вредных веществ на море. Суда будут постепенно переходить с мазута на СПГ, поэтому и спрос будет расти.

«Мы недавно обсуждали бункерное топливо, в том числе обсуждалось использование СПГ в качестве бункеровки для морских судов, которые ходят по Балтийскому морю, чтобы снизить вредные выбросы. По-моему, с будущего года на Балтике вообще запрещено использовать мазут и другие виды топлива, которые имеют большое содержание серы. А с 2021 года и по Каспию будет такое решение. Вот куда можно и нужно направить наши усилия по бункеровке СПГ», - убежден президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль.

Еще одним перспективным направлением эксперты называют развитие СПГ как топлива для автомобилей, но речь идет, прежде всего, о большегрузном транспорте и спецтехнике – снегоуборочной, дорожно-строительной, промышленной. Например, в марте текущего года администрация Кемеровской области объявила о том, что хочет переводить свои карьерные самосвалы на СПГ. Специфика этого пути в том, что баки для СПГ на автомобилях довольно много весят, поэтому они подходят только для больших автомобилей. Кроме того, машина должна постоянно двигаться, потому что при нагревании СПГ увеличивается в объеме, и чтобы трубы не разорвались, есть специальный клапан, который стравливает газ.

«Важно, чтобы техника постоянно находилась в работе, иначе слишком высоки экономические убытки. Если газом заправлять технику, которая может работать постоянно, например, на карьерах, или как у дальнобойщиков, то можно достичь серьезного экономического эффекта. И Volvo на заводе в Калуге уже начала выпускать двигатели на СПГ. Но, правда, они пока только экспортируются», - рассказал ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

Еще одно направление использования СПГ – железнодорожный транспорт. В РЖД разработаны локомотивы, работающие на СПГ, проводятся испытания. Осенью прошлого года в России был презентован первый в мире локомотив с газопоршневым СПГ-двигателем. Тогда старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович говорил, что ОАО «РЖД» планирует заместить к 2030 году природным газом 30% расходуемого локомотивами дизельного топлива.

Еще с советских времен с разной степенью интенсивности обсуждается перевод транспорта, в том числе внутригородского, на сжатый метан. Считается, что это также перспективное направление, однако на сегодняшний день на компримированном газе ездят единицы общественного транспорта. Прежде всего, это связано со сложностью заправки, так как сами резервуары очень тяжелые и рассчитаны на давление в 200 атмосфер, что делает агрегат к тому же небезопасным.

«Если пропустить срок проверки этого резервуара или еще какую-то технологическую процедуру, то вся эта конструкция станет взрывоопасной. Это получается примерно тот же вид транспорта, как ядро, на котором летал барон Мюнхгаузен», - уверен Рустам Танкаев.

В основном такой транспорт «возит сам себя»: резервуары, которые нужны для заправки на нормальный пробег внутригородского транспорта будут весить примерно половину веса всего автобуса с пассажирами, считает эксперт. «Естественно, значительная доля топлива будет использоваться для того, чтобы перевозить само транспортное средство, ни о какой экономии тут речь не идет», - говорит Танкаев.

Для газификации населения вполне успешно используется пропан-бутановая смесь, которую получают из попутного газа, такого рода резервуары можно установить в любом доме, можно установить «кустовые» резервуары, где используется давление не выше 6 атмосфер. Это не очень дешево, но вполне эффективно, считает эксперт.
Самой большой проблемой развития рынка СПГ и компримированного газа является вопрос строительства заправочной инфраструктуры, которая напоминает замкнутый круг: нет заправок – не покупают машины на газе, нет машин – не строят заправки. Осознавая это, государство с 2013 года реализует программу развития газомоторного топлива.

«Планируется сформировать некий костяк автомобилей, некую критическую массу, под которую будут строиться заправки. В 2013-2014 годах были подготовлены программы, были выделены средства из федерального бюджета на закупку автобусов, уборочной техники. Выделяют субсидии, например, компенсируют часть расходов на покупку автобуса, а так как средства на закупку дизеля для автобусов выделяет региональный бюджет, то ему, конечно, выгоднее купить новый автобус и заправлять его более дешевым газом», - отмечает Игорь Юшков.

Еще одно направление развития рынка СПГ – это так называемая автономная газификация. Если трубопровод строить невыгодно, то можно построить хранилище СПГ и возить его туда газовозами с близлежащего малотоннажного завода. Предполагается, что магистральный газопровод приходит в крупный населенный пункт, где строится установка по производству СПГ. С такого малотоннажного завода топливо загружается в газовозы, которые его развозят на территорию порядка 100-150 км в населенные пункты, в том числе на газозаправочные станции.

«Такая схема будет работать, но здесь важно государственное терпение, потому что в течение 4-5 лет государство должно финансировать эту программу практически впустую, пока люди не увидят, что реально есть заправки, прежде всего вокруг крупных городов. Сейчас продают метан и СПГ, а есть еще СУГи – пропан-бутановые смеси. Но их минус в том, что на нем можно проехать меньше, и емкость бака меньше, и выбросы от него больше. Рынок СУГ не умирает, потому что в свое время создалась критическая масса автомобилистов, которые постоянно ездят на относительно дешевом газе. Но этот рынок практически не растет, больше никто не переходит на это топливо», - уверен Юшков.

По мнению Юшкова, государству нужно развивать все направления применения и потребления газа. «Программа развития газомоторного топлива есть, она работает, но там не разделяются компримированный газ и СПГ. Предполагается, что надо в принципе запустить развитие метанового топлива на автомобильном транспорте, а дальше уже развивать оба направления. Рынок компримированного газа гораздо шире, чем СПГ, а значит, есть и спрос, в отличие от сжиженного газа. Создаются заправки КПГ, а потом уже, как дополнение, и СПГ, потому что сжатый газ может сразу принести доход, а СПГ – только на будущее», - резюмирует эксперт, повторяя, что без непосредственного участия государства и долгосрочного финансирования развитие этих рынков маловероятно.