Северный морской путь на фоне роста цен на доставку грузов морем не станет альтернативой нынешним маршрутам.
Напомним, по данным экспертов, к концу 2020 г. стоимость морских перевозок выросла примерно до $9 тыс. с $1,5 тыс. за контейнер. Дефицит контейнеров и судов возник сначала на направлении США-Китай в ноябре прошлого года после президентских выборов в Америке. Кроме того, Китай ввел дополнительные требования оформления грузов для ввоза в страну, что значительно увеличивает срок поставки товаров. Следствием этого может стать то, что на 10-15% подорожают новые партий габаритных импортных товаров. На 10-20% может подорожать весенняя и летняя обувь.
Эксперты отмечают, что сейчас контейнеры возят через Суэцкий канал или вокруг Африки, это зависит от цены на топливо, которое, к слову, в мире дороже не становится. Альтернатива в виде Северного морского пути (СМП) перевозчиками пока не рассматривается.
"По Северному морскому пути такие грузы не доставляют. По нему возят сжиженный природный газ, углеводороды, прежде всего, из "Ямал СПГ", других проектов. Там даже рыбу не возят. Контейнеровозы по СПМ не ходят, а если пойдут, то в перспективе. Северный морской путь ведь позволяет лишь сократить сроки. Так что если контейнеры и поплывут по Северному морскому пути, то в июне-октябре – сейчас корабли там должны сопровождать ледоколы", - сказал Накануне.RU аналитик Финансового университета Игорь Юшков.
Большую часть 2020 г. мир лихорадило, а потом, когда страны "очухались", товары стало возможно доставлять, с этим, по мнению эксперта, и связан возникший дефицит контейнеров.
"Возможно, возник отложенный спрос, много желающих хотят что-то доставить или вывезти. Как только нормализуется международная торговля, будет доставлено то, что не привезли во время жёстких ограничений, и тогда цена на перевозки нормализуется", - сказал Игорь Юшков.
2020 год стал тяжелым испытанием для всей мировой экономики, но в особенности для нефтегазовой промышленности. Россия не стала исключением. Начавшаяся эпидемия коронавируса обвалила спрос на нефть, и два эти фактора привели к настоящей ценовой катастрофе.
«Газпром» близок к завершению главных газопроводных строек прошлого десятилетия. Запущены в эксплуатацию «Сила Сибири» и «Турецкий поток». «Северный поток-2» построен более чем на 90 % и должен быть завершен в ближайшие месяцы. Поступательно идет процесс разработки ресурсной базы на Ямале и в Восточной Сибири.
В то же время конъюнктура на рынках газа – из-за второй теплой зимы в Европе подряд, опасений транзитного кризиса на Украине, пандемии COVID-19 и притока СПГ – вышла из-под контроля и достигла глубин, невиданных в последние 20 лет.
Cлучилось обвальное падение цен, и правительству снова понадобились деньги. Источник их, увы, традиционен – нефтяная индустрия. Значит, кабмин быстро возвращается к своему привычному приоритету – срочному латанию текущих дыр в бюджете. В режиме повышенной срочности и секретности были разработаны поправки в Налоговый кодекс.
Арктика постепенно становится одной из основных экономических ставок. Арктика должна обеспечить загрузку Северного морского пути, создать спрос на продукцию российского машиностроения и новые рабочие места. При этом углеводороды, по сути, единственный реальный арктический сюжет. На первый план выходят не рентабельность и реальная окупаемость проектов, а их вклад в поддержание экономического роста государства. Поэтому и развивается «арктическая гигантомания».
Процесс импортозамещения был по-серьезному запущен после введения санкций 2014 года. Шесть лет – солидный срок, чтобы подвести предварительные итоги. С одной стороны, цифры не такие уж плохие – отрасль зависит от импорта уже меньше чем наполовину. С другой – это «средняя температура по больнице». И еще вопрос, что же считать именно российским оборудованием, с учетом активного использования иностранных комплектующих и особенно программного обеспечения.
Видны примеры действительно успешного импортозамещения – но есть и не менее очевидные провалы.
