Северный морской путь на фоне роста цен на доставку грузов морем не станет альтернативой нынешним маршрутам.
Напомним, по данным экспертов, к концу 2020 г. стоимость морских перевозок выросла примерно до $9 тыс. с $1,5 тыс. за контейнер. Дефицит контейнеров и судов возник сначала на направлении США-Китай в ноябре прошлого года после президентских выборов в Америке. Кроме того, Китай ввел дополнительные требования оформления грузов для ввоза в страну, что значительно увеличивает срок поставки товаров. Следствием этого может стать то, что на 10-15% подорожают новые партий габаритных импортных товаров. На 10-20% может подорожать весенняя и летняя обувь.
Эксперты отмечают, что сейчас контейнеры возят через Суэцкий канал или вокруг Африки, это зависит от цены на топливо, которое, к слову, в мире дороже не становится. Альтернатива в виде Северного морского пути (СМП) перевозчиками пока не рассматривается.
"По Северному морскому пути такие грузы не доставляют. По нему возят сжиженный природный газ, углеводороды, прежде всего, из "Ямал СПГ", других проектов. Там даже рыбу не возят. Контейнеровозы по СПМ не ходят, а если пойдут, то в перспективе. Северный морской путь ведь позволяет лишь сократить сроки. Так что если контейнеры и поплывут по Северному морскому пути, то в июне-октябре – сейчас корабли там должны сопровождать ледоколы", - сказал Накануне.RU аналитик Финансового университета Игорь Юшков.
Большую часть 2020 г. мир лихорадило, а потом, когда страны "очухались", товары стало возможно доставлять, с этим, по мнению эксперта, и связан возникший дефицит контейнеров.
"Возможно, возник отложенный спрос, много желающих хотят что-то доставить или вывезти. Как только нормализуется международная торговля, будет доставлено то, что не привезли во время жёстких ограничений, и тогда цена на перевозки нормализуется", - сказал Игорь Юшков.
Зеленый курс Европы оказался не только про идеологию, но и про изъятие денег с поставщиков товаров с высоким углеродным следом. Российский экспорт оказался под серьезной угрозой. Новое карбоновое регулирование приведет к тому, что российский бизнес столкнется с дополнительными чувствительными издержками при продаже своей продукции на территории ЕС.
Арктика обрастает стратегиями и дорожными картами, структура государственного управления регионом становится все более запутанной, идут постоянные реформы так называемых институтов развития. Но все это только сильнее затягивает государство в арктическую историю. В которой никто не задает вопрос об экономической эффективности многих проектов в ближайшем будущем.
Опубликованные Европейским Союзом в середине июля планы по имплементации зеленого курса не оставляют сомнений в том, что Европа четко взяла курс на сокращение потребления углеводородов. Очевидно, что производители нефти и газа будут все сильнее ориентироваться на рынки Азии, которые и поддержат в ближайшие десятилетия спрос на традиционные энергоносители.
Тема энергетического перехода не просто добралась до России, но и стремительно вышла на первые роли в дискуссиях о будущем отечественной энергетики. И особое внимание теперь приковано к водороду – тематика эта раскручивается на глазах, разрастаясь, как снежный ком. Водород должен стать ответом на отказ Европы от углеводородов: мы рассчитываем, что вместо нефти и газа сможем предлагать на мировой рынок именно водород.
Россия с мая 2020 года находится во второй, гораздо более жесткой, версии сделки ОПЕК+. Она уже «отъела» около 9 % национальной добычи - и это за прошедший год, четыре месяца которого ограничения носили скорее условный характер. Это совершенно беспрецедентное искусственное сокращение как добычи, так и экспорта. Вопрос, как это повлияет на отрасль в среднесрочном периоде, остается открытым.
