Главная > Актуальные комментарии > ТЭК > Сможет ли российский электрокар стать народным автомобилем

Сможет ли российский электрокар стать народным автомобилем

Развитие электротранспорта в России напрямую связали с ростом производства отечественных электромобилей. К 2024 году их планируется выпустить не менее 25 тысяч штук, а к 2030 году - 10% от общего объема производства транспортных средств. Эти показатели прописаны в "Концепции по развитию производства электрического автотранспорта", принятой правительством в прошлом году.

Как "РГ" пояснили в минэкономразвития, все ведущие иностранные концерны могут создавать (локализировать) производства на территории России. Для отечественных компаний планируется предоставить льготные средства ФНБ (38 млрд рублей) на развитие в России "вытягивающих" технологий в сфере производства электромобилей. Владельцам электрокаров уже доступна бесплатная зарядка на подземных паркингах. Сейчас обсуждаются другие меры поддержки - бесплатный проезд по платным дорогам, а также снижение или обнуление транспортного налога для электромобилей.

Ежегодно в России производится более 1 млн автомобилей (в 2021 году - 1,29 млн штук). Электромобилей среди них не было, исключая небольшие опытные партии, выпускаемые в разное время. Всего в нашей стране около 60 млн автомобилей. Электрокаров - 13 тыс., и почти все они иностранного производства. Как правило, их в нашей стране покупают не новыми, уже с пробегом.

Даже с учетом озвученных планов наша страна явно не пытается выйти в мировые лидеры по развитию электротранспорта. И понятно почему. Дело это весьма затратное для бюджета страны, а в итоге для всего населения. Электротранспорт развивается за счет государственных субсидий, прямых или косвенных, а эти средства не берутся из воздуха. Либо их изымают из какого-то сегмента экономики, либо получают за счет роста налогов.

Вспомним волнения во Франции "желтых жилетов" против роста цен на АЗС. Подорожание топлива было вызвано новым сбором, который взимался с производителей бензина и дизеля, в том числе для финансирования программы субсидирования электротранспорта. Сейчас жителям Франции государством выделяется 6 тысяч евро на покупку нового электрокара (раньше было 7 тысяч) и тысяча евро за приобретение подержанного. В Германии компенсируется 6 тысяч евро, в Великобритании - около 3,5 тысячи евро (начинали с 4 тысяч), в Китае - около 4,5 тысячи евро (начинали с 7 тысяч). В 2021 году прямые субсидии на покупку электрокаров в Европе превысили 10 млрд евро. А есть еще и косвенные, через рост налогов и сборов с нефтеперерабатывающих предприятий и производителей авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а также дорожных и экологических сборов.

Инографика "РГ"/ Александр Чистов/ Сергей Тихонов

Яркий пример - Норвегия, где уже сейчас 72% продаж новых автомобилей приходится на электрокары, в основном все иностранного производства. За год в стране было продано 114 тысяч новых электрических авто. При этом в Норвегии нет субсидий на покупку новых электрокаров, из чего часто делается вывод, что они уже сейчас могут свободно конкурировать с машинами с ДВС.

В Норвегии ввозная пошлина для автомобиля с ДВС - 100%, а для электрокара - 0%. В результате цена машины с ДВС удваивается. Например, Toyota Land Cruiser Prado стоит от 70 тысяч евро, а Volkswagen Touareg - от 95 тысяч евро. В России такая политика невозможна. У нас планируется выделение субсидий на приобретение электрокаров только отечественного производства в кредит, а также по договорам лизинга. Возмещается до 25% от стоимости новой машины, предельный уровень компенсации - 625 тысяч рублей, что вполне соизмеримо с поддержкой электротранспорта в европейских странах. Но пока неизвестна цена самих машин. За основу бралась стоимость 2,5 млн рублей.

Развитие электротранспорта без господдержки невозможно, это касается и создания зарядной инфраструктуры, и продаж новых машин

Развитие электротранспорта без средств господдержки невозможно, считает партнер и руководитель группы по работе с автомобильными компаниями "Делойт" в СНГ Татьяна Кофанова. Исходя из зарубежного опыта, субсидия должна покрывать 30-50% от стоимости автомобиля. Но прямое субсидирование части стоимости электромобиля для покупателя в России, как, например, в Китае, пока не планируется.

Если стартовая цена российского электрокара будет близка к европейской стоимости Nissan Leaf (самый распространенный электрокар в нашей стране. - "РГ") в 2,6 млн рублей, то паритет стоимости владения со Skoda Octavia может быть достигнут при субсидии на электромобиль в 500 тысяч рублей, уточняет руководитель направления регулирования энергорынков VYGON Consulting Николай Посыпанко. А чтобы конкурировать с одной из самых популярных моделей в России по итогам 2021 года Hyundai Creta - не хватает порядка 760 тысяч рублей, отмечает эксперт.

Часто можно услышать, что развитие электротранспорта в России невозможно из-за холодного климата. Это не так, и Норвегия, где климат не мягче нашего, тому примером. Но площадь Норвегии в 52 раза меньше территории России, а плотность населения - в полтора раза выше.

Это фантазия, что электромобиль не может ездить при минусовой температуре, отмечает декан транспортного факультета Московского политеха, начальник Центра развития инжиниринга Итурралде Бакеро Пабло Эмилио. Просто с электрокаром нужно быть аккуратнее и не оставлять его на 2-3 дня на улице в мороз без подзарядки. Но в целом саморазряд аккумулятора не такой высокий. Можно не бояться минусовой температуры в 10-15 градусов, a при минус 30 и бензиновому двигателю будет тяжело. Еще один момент - печка. Система обогрева на электромобиле питается от аккумулятора, из чего может возникать дополнительное потребление энергии. В обычном бензиновом авто эта система питается от системы охлаждения, уточняет эксперт.

Инографика "РГ"/ Александр Чистов/ Сергей Тихонов

С точки зрения Посыпанко, в крепкий мороз аккумулятор разрядится быстрее на 30%, снижая эффективность использования электроавто в российском климате. Но инновационные разработки в сфере аккумуляторов и климатических систем для электромобилей должны помочь преодолеть это неудобство.

Здесь можно вспомнить, что автопарк общественного транспорта в Москве планируется к 2030 году полностью перевести на электричество, уже сейчас на улицах столицы очень много электробусов. Как отметил Итурралде Бакеро Пабло Эмилио, электробусы пока значительно дороже, чем обычные автобусы. Дело в аккумуляторах - при их изготовлении используются редкие металлы, химические элементы, а в России пока нет собственного электрохимического производства. Сам мотор не дороже, даже проще в эксплуатации, чем дизельный. Но как только увеличится количество производителей аккумуляторов, все поменяется. A это вопрос максимум ближайших 10 лет. Будет придуман либо новый, более эффективный аккумулятор, либо что-то придет ему на замену - например, водород, топливные элементы и т.д.

С последним категорически не согласен глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. По его словам, законы физики никто не отменял. Новые супераккумуляторы, которые сохраняют огромные массивы энергии и чей объем не уменьшается от холода, мы ждем уже пару десятков лет. Но пока ничего интереснее простого увеличения объема самого аккумулятора не придумано. Есть еще водород, но его использование в аккумуляторах электромобилей увеличит стоимость и без того дорогих машин, к тому же так и не решены вопросы безопасности, связанные с водородным транспортом, подчеркивает эксперт.

Но, по мнению Итурралде Бакеро Пабло Эмилио, современные аккумуляторы уже рассчитаны на использование во всех условиях. Просто даже бензиновый автомобиль потребляет больше топлива зимой. Аналогично будет и у электромобиля - заряжаться нужно будет гораздо чаще. Поэтому сейчас в России основная проблема для электротранспорта в том, что инфраструктура крайне ограничена, считает эксперт.

Рост потребления энергии из-за увеличения потребностей электротранспорта приведет к выработке большего объема "грязного" электричества. В конце 2021 года компания Volvo выпустила исследование, где говорится, что производственный процесс выпуска электрического автомобиля даже на "чистой" энергии вреднее для экологии, чем выпуск машины с ДВС. В дальнейшем общий углеродный след электромобиля меньше, чем у машины с ДВС, но только при условии, что энергия, которой он заряжается, "чистая".

Автор: Сергей Тихонов

Источник: Российская газета, 14.02.2022

 


Специальный доклад:

Организация внутреннего рынка газа в России: тактика «малых дел»

Аналитическая серия «ТЭК России»:

Нефтяной сектор России под санкционным давлением: уроки выживания
Санкционное давление на российскую нефтянку нарастает. 5 декабря вступило в силу эмбарго на морские поставки нефти из России в ЕС. Одновременно заработал и механизм price сap, придуманный США и поддержанный странами G7, ЕС, Австралией, Норвегией и Швейцарией. А ведь это далеко не первые санкции, введенные против отрасли после начала СВО. Доклад ФНЭБ позволит подвести первые итоги реакции нефтяной промышленности на жесткие санкции и понять, насколько успешным является противостояние этому давлению.
Арктические проекты в контексте энергетического разворота на восток
События 24 февраля 2022 года, с одной стороны, радикально переписали экономическую повестку, с другой, позволили понять, в каком реальном состоянии находятся проекты, на словах вроде бы активно развивавшиеся уже много лет. Если до жестких санкций можно было закрывать глаза на темпы реализации планов, о которых постоянно говорили с высоких трибун, то теперь от их состояния без всякого преувеличения зависит судьба российской экономики. Одним из них является Арктика.
Зеленая повестка в России в новую политическую эпоху
Начало СВО (специальной военной операции после 24 февраля 2022г.) на территории Украины привело к беспрецедентному обострению отношений с Западом, в том числе и с ЕС. Естественно, возник вопрос и о зеленой повестке. Энергетические консерваторы стали уговаривать кабмин поддержать традиционную энергетику в период жестких санкций и отказаться на время от опасных экспериментов, нацеленных на изменения энергобаланса. Однако лагерь зеленых догматиков вовсе не выглядит парализованным. Он продолжает креативить новые аргументы в пользу сохранения тренда на ESG. Поэтому в реальности борьба двух лагерей продолжается. И за каждым из них стоят свои группы влияния и серьезные бенефициары.
Путеводитель по европейским санкциям против российского нефтегазового бизнеса
События февраля 2022 года стали не только политическим землетрясением. Они привели и к серьезнейшей трансформации нефтегазовых рынков. Санкции против России в реальности повлияют на всех крупных экспортеров и импортеров нефти и газа. Западные страны стремятся нанести удар по российской экономике, основу которой составляют доходы от экспорта углеводородов. Соответственно, санкции нацелены на их добычу и продажу. Доклад построен по хронологическому принципу и показывает усиление санкционного режима. Доклад является полноценным путеводителем по санкциям, введенным на начало июля 2022 года ЕС и Великобританией и имеющим прямое и косвенное влияние на нефтегаз.
Водородная повестка в России в период экономической войны с Западом

Все доклады за: 2021, 20, 19, 18, 17, 16, 15, 14, 13, 12, 11, 10, 09, 08, 07 гг.

PRO-GAS
Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
О Фонде | Продукты | Услуги | Актуальные комментарии | Книги | Выступления | Клиенты | Цены | Карта cайта | Контакты
Консалтинговые услуги, оценка политических рисков в ТЭК, интересы политических и экономических элит в нефтегазовой отрасли.
Фонд национальной энергетической безопасности © 2007
  Новости ТЭК   Новости российской электроэнергетики