Геополитика уверенно ведет мир к топливному кризису. Ситуация на рынке - в обзоре "РГ

Разница между ценой серой нефти и готового топлива (крэк-спред) выросла в 2-4 раза и достигла в 2026 году рекордного значения. В США крэк-спред по бензину находится на уровне 45 долл. за баррель, а по ДТ - 93 долл. за баррель. Год назад на пике он был - 22 и 28 долл. за баррель соответственно. В Европе сейчас крэк-спред по бензину - 35 долл., а по ДТ - 75 долл. против - 16 и 23 долл. за баррель в прошлом году. В Азии сейчас 26 и 53 долл. за баррель, было - 12 и 18 долл.

Главная беда не в том, что из-за перекрытия Ормузского пролива рынок перестал получать нефтепродукты из стран Персидского залива, хотя это тоже играет свою роль. Основная проблема в росте цен на нефть и снижении ее поставок в другие страны, из-за чего падает мировое производство топлива.

Как пояснил в беседе с "РГ" глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, дефицитность сырья автоматически означает дефицитность конечного продукта, значимость которого больше. Если дорожает, например, зерно, мука подорожает еще больше.

Через закрытый сейчас Ормузский пролив до начала конфликта США и Ирана проходило ежедневно около 14-15 млн баррелей нефти и 4-5 млн баррелей нефтепродуктов. Сейчас Ормуз стоило бы переименовать в пролив Шредингера, он то ли открыт, то ли нет. Но абсолютно точно, что грузопоток очень сильно упал. По данным Kpler, поставки сырой нефти и нефтепродуктов через Ормузский пролив в июле сократились до 4,8 млн баррелей в сутки, а в августе - до 2 млн баррелей.

Частично выпавшие объемы направляются обходными маршрутами, через порт Фуджейра на побережье Оманского залива и порт Янбу на Красном море. Но суммарно через них можно отправить не больше 7 млн баррелей в сутки (на деле, едва ли поставки превышают 4-5 млн баррелей в сутки), к тому же Фуджейру периодически атакуют иранские БПЛА, а суда, выходящие из Янбу, подвергаются нападениям йеменских хуситов.

Масла в огонь подлил запрет экспорта бензина, ДТ и авиакеросина из России вкупе со снижением объемов нефтепереработки в нашей стране из-за внеплановых ремонтов нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) после налетов БПЛА. В первую очередь это затронуло рынок ДТ, доля России в его мировой торговле в 2025 году составила 11%. По бензину и авиакеросину наше влияние значительно меньше (доля - 1-3%). К тому же наша страна начала импортировать топливо, то есть увеличила спрос на него на мировом рынке. К примеру, в июле почти весь экспорт белорусского бензина ушел в Россию. Раньше он поставлялся на другие рынки.

По оценке Международного энергетического агентства (МЭА), в июле объем переработки сырой нефти в мире составил 80,9 млн баррелей в сутки, что почти на 5 млн баррелей в сутки ниже, чем в прошлом году.

Эксперт по развитию практики Kept по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Никита Иллерицкий считает, что рынок столкнулся не столько с дефицитом сырой нефти, сколько с дефицитом способности превратить имеющуюся нефть в нужные нефтепродукты и доставить их потребителю. Поэтому цена дополнительной тонны дизеля или бензина выросла намного сильнее цены дополнительной тонны сырой нефти. Сырая нефть относительно взаимозаменяема и мобильна. Ее дефицит частично компенсируется ростом добычи в других регионах мира и использованием стратегических запасов. В отличие от нефти, крупных стратегических запасов нефтепродуктов у стран, как правило, нет. Нефтеперерабатывающие мощности сконцентрированы в отдельных зонах или регионах. Если на крупном НПЗ возникает локальный дефицит сырья или снижается мощность переработки по любым другим причинам, то страдает весь регион и все последующие производственные цепочки.

Сильнее всего затронул рост цен и дефицит мировой рынок ДТ. Крупнейшие импортеры дизеля - страны ЕС, Великобритания, Австралия, Турция, Бразилия и Индонезия. Среди крупнейших потребителей также стоит отметить США, Китай и Индию, которые хоть и имеют собственные серьезные мощности нефтепереработки, но нефть вынуждены импортировать.

Россия была традиционно очень заметным игроком на мировом рынке ДТ, и запрет его экспорта с августа этого года создает дополнительное давление на цены, уверен Симонов.

А как уточняет Иллерицкий, до введения ограничений главными покупателями российского дизеля были Турция и Бразилия, в них уходило не менее половины отгрузок. Дополнительные партии направлялись в Марокко, Египет и Сенегал. После исчезновения российского предложения эти страны вынуждены покупать ДТ в США, Индии, на Ближнем Востоке и в других центрах переработки. Они конкурируют за те же самые объемы, которые могли бы отправиться в Европу, общая конкуренция ужесточается.

Только экспорт дизеля из России, Ближнего Востока и основных азиатских поставщиков оказался на 1,3 млн баррелей в сутки ниже уровня июля 2025 года, а это около 20% мирового морского рынка ДТ, приводит данные эксперт.

Привести сложившаяся ситуация может к весьма неприятным последствиям. С бензином и авиакеросином все предельно просто - дороже поездки и перелеты. А вот ДТ большей частью используется для коммерческого транспорта (грузового, городского, морского и спецтехники). Стоимость транспортировки и доставки товаров в мире уже сейчас растет, но будут дорожать все остальные сферы, так или иначе связанные с использованием техники на дизеле. К примеру, уборка урожая, карьерные работы, бурение скважин и прочее. Кроме того, во всем мире дизель используется в качестве топлива (резервного, а иногда и основного) для небольших или частных электростанций, а также обогрева домов. Все это будет толкать инфляцию вверх.

Для России в этой истории тоже ничего хорошего нет. Высокие цены на нефть, конечно, обеспечивают дополнительные доходы в бюджет страны, но цены на топливо у нас зависят от общемировых (в Европе и Азии). Кроме того, сейчас топливо частично мы импортируем. К тому же субсидии нефтяникам из бюджета (демпфер) опять же рассчитываются исходя из уровня цен на нефтепродукты на внешних рынках.

Автор: Сергей Тихонов

Источник: Российская газета, 18.08.2026